Стране Советов удалось перегнать Америку в паровозостроении, но уникальную машину пустили на переплавку, поскольку для нее не было соответствующих железнодорожных путей
В начале XX века неотъемлемым признаком технического прогресса стало считаться почему-то создание гигантских машин и механизмов -- огромных самолетов, пароходов и, конечно же, паровозов. Главным показателем технического развития любого государства тех лет служил самый быстрый по тем временам железнодорожный транспорт. Естественно, и Страна Советов, усиленно старавшаяся доказать всему миру преимущества социалистической системы, не могла не заразиться этой гигантоманией.
Великобритания к тому времени успела спустить на воду уникальные «водоплавающие» гиганты -- «Олимпик», «Титаник» и «Британик». А Североамериканские Соединенные Штаты (САСШ) начинают серийный выпуск локомотива с шестью движущими осями и мощных, огромных сочлененных паровозов, предназначенных для вождения составов с углем.
С созданием самых крупных в мире судов в СССР как-то не сложилось. А вот в таком стратегическом с политической точки зрения вопросе, как паровозостроение, Советскому Союзу очень трудно было стерпеть чье-то первенство. И советские ученые не подвели: в 1934 году луганские паровозостроители гордо рапортовали об окончании монтажа огромного грузового паровоза 2-7-2 (АА20). Гигант получил имя «Андрей Андреев».
Самое любопытное, что паровоз был назван не в честь создавшего его конструктора, что было бы естественно, и даже не какого-либо революционера, а в честь наркома путей сообщения СССР, работавшего на этом посту с 1931 по 1935 год. «Прогнуться» перед главой железнодорожного ведомства паровозостроители решили не случайно. Это подобострастие объяснялось тем, что нарком А. Андреев до назначения на эту должность возглавлял небезызвестную Рабоче-крестьянскую инспекцию, контролировавшую в ответ на жалобы и обращения трудящихся все области народного хозяйства и госуправления. Иначе говоря, бдительные граждане «докладывали» куда следует, а облеченные полномочиями рабкриновцы приезжали и находили происки контрреволюции. И, разумеется, врагов советского народа. Вот и ублажили наркома, дабы вдруг по старой памяти не организовал проверочку на наличие антисоветских элементов.
Создание паровоза-гиганта начиналась в 1931 году в Москве в одном из проектно-конструкторских институтов закрытого типа, где за пайку хлеба и право остаться в живых трудились лучшие технические умы СССР. Задача им была поставлена сверху предельно жесткая -- догнать и перегнать американцев, поскольку паровоз -- это транспорт пролетариата, а не буржуев. Недаром в известной песне пели: «Наш паровоз, вперед лети, в коммуне остановка». Как же в коммунизм-то на отсталой технике?
К 1932 году первая проектная документация на будущий паровоз поступила на перспективный по тем временам, только что реконструированный Луганский паровозостроительный завод, который к тому времени успел прославиться всевозможными рекордами. Например, в том же 1932 году здесь был поставлен рекорд по укладке арматуры для бетонирования будущих цехов.
Арматурщикам, действительно, трудиться пришлось героически. В план строительства входило и изменение русла протекающей по территории предприятия реки Лугань. Но когда начались ливни, река, не считаясь с планами партии, вышла из берегов и потекла по старому руслу -- как раз там, где уже начали возводить новые цеха завода. Нависла угроза полного затопления. Молодые парни по 30 часов без сна и отдыха, работая по пояс в воде, боролись со стихией, укладывали бетонные сваи. Вручную. О механизации и речи не было. Но даже в таких условиях они умудрились в два раза превысить показатели американцев, у которых этот процесс был, естественно, механизирован.
Когда за океаном об этом узнали, в Луганск прибыла делегация, на глазах у которой звено из восьми человек во главе с Иваном Стафийчуком даже превысила свой рекорд еще на 30 процентов. Американцы были поражены энтузиазмом молодых людей, хотя и никак не могли понять, почему вместо того, чтобы попытаться механизировать труд, советские парни вручную вколачивают сваи, работают, как в каменном веке, да еще и гордятся этим. По их, капиталистов, разумению, все в конечном итоге делается ради человека, а то завтра этот человек не сможет нормально работать. Американцам было невдомек, что в Стране Советов все подчинено идее, и никого не интересует, сколько будет положено жизней ради ее воплощения.
Еще один любопытный факт. Звено Стафийчука за свой мировой рекорд было награждено… велосипедом. Но когда парней решили наградить, в их звене (по документам) появился девятый «арматурщик» -- некто Наум Троцковский. Он, правда, не стоял по пояс в воде по 30 часов, не вколачивал сваи, зато был секретарем комсомольской организации. И потом всю жизнь рассказывал, как совершил трудовой подвиг и превзошел «самих американцев». Да и велосипед парни Стафийчука после вручения так больше и не видели. Сначала на нем разъезжали по заводу комсомольские лидеры, а потом двухколесная награда и исчезла с глаз.
Но арматурщики Ивана Стафийчука гордились не только своим трудовым подвигом. Рабочие этого звена выступили с прогрессивным и очень смелым по тем временам предложением, и оно было поддержано наверху. Существовавшая тогда у строителей завода поголовная уравниловка в зарплате устраивала больше всех самых ленивых, поэтому «стафийчуковцы» предложили, чтобы каждый получал по труду. Заводской комсомол быстренько записал себе в актив одобренную руководством идею и взял на себя важную функцию -- четко следить за выработкой каждого звена и члена бригады.
Но вернемся к «Титанику» паровозостроения. В 1934 году «Андрей Андреев» был готов выехать за ворота завода. Его уникальность заключалась в том, что это был первый в мире и единственный по сей день паровоз с семью движущими осями, а проще говоря -- с семью парами колес. В абсурдности создания подобной машины в тех условиях вряд ли стоит винить конструкторов, которые получили возможность воплотить свои самые смелые технические идеи. Это был первый случай в те годы, когда любая, даже самая бредовая задумка в отношении создания паровоза-богатыря могла получить путевку в жизнь, и, самое главное, быть профинансированной. На выпуск первого и последнего гиганта паровозостроения была истрачена огромная, даже по нынешним временам, сумма -- около полутора миллионов американских долларов.
Когда в Штатах узнали, что Советы обошли их, один из американских технических вестников писал: «Новое создание нежизнеспособно и будет крайне скверно вести себя в ходу». Так оно и вышло. К тому же американцы помнили, что строился уникальный локомотив на том самом заводе, где «любят все делать руками, а не машинами». Разумеется, конкурентами луганских паровозостроителей руководила ревность, но, к сожалению, они были недалеки от истины.
«Андрею Андрееву» предстояло необычное испытание. Выйдя из заводского депо, паровоз должен был сразу же отправиться в Москву с целым составом угля на «представление» высокому начальству. 3 января 1935 года паровоз прибыл-таки в столицу СССР. Сама машина показала себя с самой лучшей стороны, да вот с дорогами ей «не повезло». Буквально с первых же минут паровоз «споткнулся» на старых стрелках, а потом -- и того хуже. Он несколько раз сходил с рельсов, а в завершение вдруг выяснилось, что из-за огромной длины (»Андреев» в три, а то и в четыре раза превышал обычные локомотивы тех времен) не помещался ни на поворотных дугах, ни в «стойле» паровозных депо.
Кроме того, экспериментальный паровоз-богатырь был уникальным во всех отношениях изделием, все его узлы и детали были спроектированы и изготовлены в единственном экземпляре, только для него. Поэтому, стоило выйти из строя какой-либо детали или узлу, их невозможно было заменить, взяв с другого образца локомотива. Потом заговорили и о невозможности поставить новую машину на серийное производство, поскольку это было связано с проблемой создания и абсолютно новой ремонтной базы. Ее пришлось бы организовывать специально под этот паровоз. Словом, было решено, что уникальный АА20 пока нецелесообразно использовать в СССР. Но это было уже не столь важно. Главное -- мы обогнали американцев. Хотя все-таки нужно отдать должное паровозостроителям: машина была выполнена на очень высоком уровне. Однако, к большому сожалению, все описания и чертежи были уничтожены. Как, кстати, и многие его создатели.
Над АА20 работало около двух сотен конструкторов, которые, в большинстве своем, были еврейской национальности. Именно это и стало их самой большой «виной» перед Советской властью. Забирали их по малейшему поводу, фабрикуя не только политические, но и банальные уголовные дела. А вся беда в том, что местный НКВД не выполнял план по количеству задержанных, а когда начались трудности с детищем конструкторов, то и поводов особых искать не было нужды. Паровоз «не вписался» в стрелку, сошел с рельсов -- как тут не обвинить в злонамеренном вредительстве человека с фамилией, заканчивающейся на -ман или -штейн. Глядишь, и план по 58-й статье будет выполнен. А железнодорожное руководство и не думало спасать своих конструкторов -- наоборот, заботясь, очевидно, о собственной безопасности, еще и подливало масла в огонь.
Зимой 1941 года уникальный паровоз в холодном (нерабочем) состоянии был доставлен в Миллерово, а через два месяца переправлен в Москву, где оказался на приколе возле одной из теплоэлектроцентралей. Правда, о нем не забыли. Несколько позже паровозу даже дали новое имя -- «Богатырь» и… переправили на новую стоянку -- на экспериментальную базу МПС СССР в подмосковную Щербинку. Еще раз о мировом достижении советских паровозостроителей вспомнили в 1961 году, когда было принято решение разрезать его на металлолом и пустить на переплавку.
Но история нас, к сожалению, ничему не учит. В весьма похожую техническую авантюру советское руководство пустилось не в столь далекие от нас 80-е годы. Интересно, что очередную победу одержал все тот же луганский, впрочем, на то время уже Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции. В 1980 году появилась реальная перспектива выпустить первый опытный образец самого мощного не то что в СССР, но и в мире тепловоза, секционная мощность которого составляла 6 тысяч лошадиных сил. Спроектирован он был уже без участия Москвы, полностью заводским ЦКБ. Да и в отличие от «Андреева»-»Богатыря», гигант, не имеющий аналогов в мире, остался без имени, получив техническое название -- ТЭ136.
А в конце 80-х создается настоящий двухсекционный монстр -- тепловоз, оснащенный новейшими огромными дизелями. У него уже было десять осей в секции и общая мощность 12 тысяч лошадиных сил. Но и этому детищу технической гигантомании, как и рожденному в далеком 1934-м, не суждено было послужить народу. А причина все та же -- дороги, не предназначенные для таких гигантов. Было подсчитано: чтобы приспособить наши магистрали под службу таким громадинам, необходимо затратить количество металла, равное годовому выпуску стали в СССР. Так что новый «Богатырь» постигла та же участь -- он ржавеет на запасных путях завода.
В 1934 году состоялся первый успешный опыт подхвата планера Г-9 с земли пролетающим самолетом У-2.
28 марта 1940 года -- первый полет истребителя И-301.
13 ноября 1946 года -- первый полет фронтового истребителя Су-9 авиаконструкотора П. О. Сухого.
В 1987 году на самолете Ан-124 «Руслан», пилотируемом экипажем В. И. Терского, был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту — 20151 км.
15-18 января 1969 года состоялась стыковка пилотируемых кораблей. Алексей Елисеев и Евгений Хрунов, оставив на борту «Союз-5» Бориса Волынова, перешли в другой корабль, находясь в открытом космосе.
В декабре 1973 года Петр Климук и Валентин Лебедев на космическом корабле «Союз-13» произвели астрофизические исследования и многозональную фотосъемку Земли.
25 февраля — 19 августа 1979 года Владимир Ляхов и Валерий Рюмин на космических кораблях «Союз-32» и «Союз-34» совершили седьмую экспедицию на орбитальную станцию «Салют-6» (длительностью 175 суток). Была произведена стыковка с грузовыми кораблями «Прогресс-5-6-7» и установлен, а также отделен от станции космический радиотелескоп диаметром 10 метров.
На политзанятиях в чехословацкой армии офицер спрашивает рядового, что тому известно об империалистах. — Империалисты всегда хотели завоевать нашу Родину!
— Правильно. Что вы еще можете сказать?
— Но Советский Союз их опередил!
Атмосфера личной беседы Брежнева с Киссинджером в Кремле была столь дружественной, что Киссинджер нарисовал на Брежнева дружеский шарж. Он изобразил его в виде коровы, которую сосут много телят. На каждом сосущем было написано название одной из стран народной демократии.
— А где же сам Советский Союз? — спросил Брежнев.
— Я его не изобразил, так как знаю, что у вас не любят порнографию.
— Почему исчезли из продажи ондатровые шапки?
— Потому что ондатры размножаются лишь в арифметической прогрессии, в то время, как номенклатурные работники — в геометрической. Отстрел же последних давно не производится.
Советская рабочая делегация в Америке.
— Это чей завод?
— Форда.
— А чьи это автомобили стоят?
— Рабочих.
Американская рабочая делегация в СССР.
— Чей это завод?
— Он принадлежит рабочим.
— А чей это автомобиль стоит?
— Директора завода.
— Что это за люди едут с нами? — спрашивает иностранец в переполненном автобусе.
— Это хозяева страны!
— А это кто проехал? — он показывает на обогнавшую их «Чайку».
— А это слуги народа!
«Facty i kommentarii «. 11 ноября 1999. Жизнь