Конструкторскому бюро имени Антонова исполнилось 65 лет
Еще до войны Олег Антонов задумал создать Ан-2, ставший одним из самых удачных самолетов в истории (их уже выпущено более 17 тысяч, производство продолжается в Китае). Убедить руководство Советского Союза в том, что это перспективная крылатая машина, авиаконструктору удалось только в 1946 году. Правительство приняло постановление разработать этот «воздушный грузовик», но с кем Антонов будет воплощать свою идею, в документе не было сказано. В его распоряжение дали лишь четверых конструкторов и столько же столяров. Всего 12 человек. Начинать работу с таким малым коллективом было бессмысленно. Олег Константинович попросил помощи у генерала Лисицина, директора Новосибирского авиазавода, на территории которого разместилось антоновское КБ. На заводе работали около 70 тысяч(!) человек — труженики трех эвакуированных в начале войны предприятий. Директор помочь не захотел, но и отказать не мог, поэтому дал… трех конструкторов. Антонову тогда было 45 лет. Он понимал, что второго шанса создать собственное конструкторское бюро, возможно, уже не будет, поэтому придумал неординарный, рискованный ход — пригласил к себе в полном составе одну из групп студентов местного авиационного техникума, 17-18-летних ребят.
*Конструкторское бюро Олега Антонова начиналось с 12 человек. Сейчас в нем работает 12 тысяч сотрудников
— Всю нашу группу последнего курса пригласили в кабинет директора, где мы увидели незнакомого, спортивного телосложения мужчину лет сорока, — вспоминает свою первую встречу с Олегом Антоновым ветеран конструкторского бюро Юрий Кержнер. — Олег Константинович предложил создать с ним новый самолет и приступить к делу уже со следующего дня. «Эта работа зачтется вам как дипломный проект», — пояснил он. Двадцать пять студентов согласились, отказались лишь двое. На следующий день, увидев нас, худых, как щепки, кое-как одетых, жена Антонова Елизавета Шахатуни с изумлением спросила мужа: «Неужели ты всерьез собираешься работать с этим детским садом?» На это он ответил: «Орлы тоже рождаются птенцами». Каждому из нас он уделял массу времени, обучая профессии авиаконструктора.
Рабочий день у нас длился по 10-12 часов. Антонов понимал, что столь продолжительное сидение за столами и простаивание у кульманов (чертежных досок) не способствует здоровью. По его инициативе мы разбили на пустыре волейбольную и теннисную площадки. Играли каждый день в обеденный перерыв или после работы.
Олег Константинович назначил меня и еще двоих ребят в винтомоторную группу, которую возглавлял его ближайший соратник Евгений Синчук. Евгений Кузьмич стал нашим товарищем и даже опекуном. Официально рабочий день заканчивался в шесть. Синчук уходил, а мы продолжали допоздна трудиться. Через час-полтора он возвращался с кастрюлей супа — знал, как нас скудно кормили в столовой. Кастрюлю мы ставили на табуретку, усаживались рядом. На всех была одна деревянная ложка, которой ели по очереди.
— Сколько вам платили?
— Когда мы закончили техникум и официально поступили на работу к Антонову, наши доходы ненамного увеличились: стипендия была 400 рублей, а зарплата — лишь 600.
— Ребята засиживались допоздна, — вступает в разговор член первого состава антоновского КБ Анфиса Панова. — Нередко чертежи очередных деталей были готовы только к семи-восьми часам вечера, а до утра все это следовало изготовить в металле. Я была рабочей. Заместитель Антонова по вопросам производства Ануфрий Болбот частенько предупреждал: «Сегодня опять придется задержаться». Иногда заканчивала работу в десять, а то и в одиннадцать вечера. Ануфрий Викентьевич уходил, а я за ним тихонько кралась, стараясь, чтобы он меня не заметил. Страшно ведь идти так поздно, тем более что округа тогда была запугана местной «Черной кошкой» — бандой уголовников. Просить Болбота проводить меня стеснялась, вот и скользила за ним незаметной тенью.
*На этом снимке, сделанном в 1956 году, запечатлены те, кто создал один из лучших
самолетов истории Ан-2. Юрий Кержнер — во втором ряду шестой слева
— Вы помните первый полет «Аннушки»? — обращаюсь к Юрию Кержнеру.
— Да, это было в 1947 году. К нам прислали молодого, чуть старше нас, летчика-испытателя Павла Володина из Государственного НИИ гражданской авиации. Прежде чем подняться в воздух, он в обязательном порядке должен был совершить три так называемых подлета — отрываться на пару метров от взлетной полосы и приземляться через несколько секунд. Только после этого главный конструктор давал разрешение на взлет. Но вышло иначе: пилот выполнил два подлета и затем взлетел. Никто этого не ожидал. После приземления Павел заявил Антонову: «Самолет стал проситься в воздух, и я не посмел ему отказать. Он прекрасно пилотируется, летать на нем — одно удовольствие». Через месяц Ан-2 передали на государственные летные испытания.
В те времена проводить такие испытания имела право только одна организация — Научно-исследовательский институт Вооруженных сил, располагавшийся под Москвой. А это почти четыре тысячи километров. Самолет отправился туда своим ходом. Когда испытания успешно завершились, произошло совершенно неожиданное — институт не выдал никакого заключения, хотя обязан был это сделать. Мы ужасно переживали, ломали голову над тем, в чем причина. Рассудили так: Ан-2 не соответствовал ни одной из целей, поставленных перед советской авиацией еще с довоенных времен, — летать выше, дальше и быстрее всех. Эксперты института не поняли, что «Аннушка» открывает новую страницу в авиации: до нее все самолеты летали от одного аэродрома до другого, а она, образно говоря, — от калитки к калитке. Для взлета и посадки этому самолету достаточно любой ровной площадки длиной меньше футбольного поля.
Тут следует сказать, что путевку в жизнь «Аннушке» дал знаменитый авиаконструктор, заместитель наркома авиационной промышленности Александр Яковлев. Во время войны его конструкторское бюро эвакуировали в Новосибирск. Но Яковлев как замнаркома остался в Москве, а его КБ в Новосибирске возглавил Антонов. Днем он занимался истребителями, а по вечерам и ночам проектировал летающий грузовичок. Ознакомившись с его чертежами, Яковлев написал: «Это интересный самолет, его нужно построить».
Как раз в этот период у Олега Константиновича было сильное обострение туберкулеза легких. Он лечился всеми доступными методами. Даже снадобьем, которое для него готовил сибирский знахарь. Кстати, по воспоминаниям ветеранов, это лекарство имело резкий, просто «сногсшибательный» запах. Антонов боролся за здоровье систематическими занятиями спортом. И ему все-таки удалось победить болезнь.
— Когда мы не получили акта о госиспытаниях «Аннушки», кому-то пришла спасительная мысль показать ее руководителю советской Украины Никите Хрущеву, — продолжает Юрий Кержнер. — Самолет перегнали в Киев. В Кагарлыкском районе продемонстрировали, как Ан-2 обрабатывает поля. Никита Сергеевич сразу оценил, какую пользу самолет может принести сельскому хозяйству. Он высказался так: «Сей в грязь — будешь князь». В том смысле, что удобрения лучше всего вносить, как только сойдет снег — в переувлажненную почву. Даже тракторам это не под силу — утонут в грязи, а самолет запросто справится.
Благодаря Хрущеву началось серийное производство нашего самолета в Киеве. Тогда же он получил и название — Ан-2. Но то, что КБ находилось в Новосибирске, а серийный завод за четыре с лишним тысячи километров, создавало массу неудобств. В это сейчас трудно поверить, но мы не имели телефона, по которому можно было бы позвонить в столицу Украины. Поэтому, когда в Киеве возникал очередной вопрос, его излагали в письме и отправляли нам в Новосибирск. Письмо шло неделю и столько же — обратно. Получалось, что канитель по каждому из множества вопросов затягивалась на две-три недели! Стало ясно, что КБ должно перебазироваться в Киев.
— Приехав сюда, мы увидели, что авиазавод только-только восстанавливается после войны, — рассказывает Юрий Кержнер. — Он даже не был огорожен. Лишь со стороны Брест-Литовского проспекта (ныне проспект Победы) стоял деревянный забор. Там находилась проходная с двумя будочками для контролеров, напоминавшими дачные туалеты. Неясно, зачем все это было нужно, если с трех сторон доступ на завод оставался открытым. Однажды на его территории даже цыганский табор остановился. Гадалки разбрелись по цехам, и затем несколько дней их оттуда выпроваживали.
— Когда мы приехали в Киев, я поразилась — здесь свободно продавалось мясо, причем трех видов, а в Новосибирске прилавки были пустые, — вновь вступает в разговор Анфиса Панова.
— Но жить было негде — город разрушен, даже Крещатик еще не отстроили, очень плохо ходил транспорт, — продолжает Юрий Кержнер. — Приходилось селиться по съемным квартирам, а некоторые жили прямо в цехах. Впрочем, через некоторое время нам стали предоставлять жилье в коммуналках. Мне дали комнатушку девять квадратных метров. Моими соседями были две семьи рабочих. Запомнилось, что в квартире стояли два фанерных ящика с вещами. Утром их использовали вместо столов, а ночью на них спали. Работа над Ан-2 уже была завершена, а к проектированию нового самолета еще не приступили. Поэтому наши слесари изготовляли рыболовные блесны на продажу, а столяры делали мебель в надежде, что вскоре они получат жилье и им будет, куда ее поставить. Мне лично доводилось закрывать липовые наряды, например, кухонные шкафы я оформлял как «изготовление обшивки фюзеляжа».
Вскоре КБ получило правительственное задание создать наш первый большой военно-транспортный самолет Ан-8. Однако Олег Константинович не забросил малую авиацию. Его любимицей была шестиместная «Пчелка». Я занимался ее испытаниями и доработкой. Расскажу забавную историю, связанную с этим самолетом. Однажды в выходной Антонов попросил свозить его на «Пчелке» в село Дубечню, что под Киевом, на встречу с избирателями — наш генеральный конструктор был народным депутатом. Село находится на высоком берегу Десны, аэродром — на острове на середине реки. Раз в день там приземлялся Ан-2 — доставлял пассажиров из Киева и забирал желающих лететь в столицу. Когда мы туда прилетели, Антонова и сопровождавшего его юриста отвезли на лодке в село, а я с пилотом остался купаться и загорать. Под вечер вернулся Антонов. Собрались лететь, и в это время из небольшого домика вышел дядька в аэрофлотской фуражке, а за ним — шестеро крестьян, незаметно для нас приплывших на остров. Оказалось, это начальник аэродрома и пассажиры. Они купили билеты, но из Киева позвонили с нерадостной для них вестью — рейс Ан-2 в этот день отменили. Люди стали просить взять их на «Пчелку». Олег Константинович говорит мне: «Ладно, соглашайтесь». Но, во-первых, тогда еще не завершились испытания машины и мы не имели права возить пассажиров, во-вторых, мест только шесть, а разместить нужно было восьмерых — крестьян, Антонова и юриста. Но спорить с генеральным я не стал. На передние сиденья посадил Антонова с юристом. Крестьяне выстроились в очередь. Причем двое крепких парней стояли первыми, а мужчина на костылях и женщина — последними, поэтому я начал посадку с хвоста. Парни остались без мест, им пришлось усесться на пол. Когда подлетали к Киеву, в дверь кабины пилотов постучали. Открываю, один из крестьян протягивает мне деньги: «Ми тут зібрали за проїзд, візьміть». «А с тех двоих, что на передних креслах, тоже собрали?» — осведомился я. — «А як же! З уciх»…
…В день 65-летия конструкторского бюро, 31 мая, ушел из жизни член первого состава антоновцев Виктор Гаврилович Анисенко. Сейчас из тех, кто создал «Аннушку», в живых осталось лишь шестеро. Среди них вторая жена Антонова Елизавета Шахатуни, которой идет сотый год.
Ныне Государственное предприятие «Антонов» — одно из самых успешных авиационных конструкторских бюро в СНГ. В последние годы здесь создано три новых пассажирских самолета. Численность работников — 12 тысяч. На пресс-конференции генеральный конструктор Дмитрий Кива сообщил, что в минувшем году только налогов государству уплачено полмиллиарда гривен.