145 лет назад в Киеве начала действовать Юго-Западная железная дорога
Идея соединить Одессу с Петербургом через Киев железной дорогой принадлежала инженеру Гурьеву. Он высказал ее еще в 1824 году, но не нашел поддержки ни в обществе, ни в правительстве. В те времена бытовало мнение, будто паровоз — совершенно пустая и бесполезная выдумка европейцев. Чтобы построить одну версту железной дороги, говорили ее противники, нужно потратить такие деньги, на которые можно купить тысячу отличных лошадей. Конечно, даже резвый скакун не сравнится в беге с паровозом, но стоит ли так дорого платить за одну лишь быструю езду на «чугунке»?
Простые люди и вовсе видели в паровозах и поездах проявление… козней дьявола. В 1867 году, когда строительство «чугунки» шло под Киевом уже полным ходом, популярная газета «Друг народа» успокаивала население и объясняла, что железные дороги действительно полезны и к нечистой силе никакого отношения не имеют.
«Ежели вы увидите, — писал издатель газеты, — как машина по железной дороге точно быстрая птица летит, только дым к небу поднимается, то подумаете, что ее нечистая сила несет, как старухи в селе говорят, потому что не понимают, в чем дело… Когда построят железные дороги, то хлеб и скот можно будет возить из Киевской, Волынской и других губерний, где этого добра довольно, к морю и выгодно там продавать, а у чужестранцев покупать дешевле то, что они делают на своих фабриках и заводах и что привозят из других далеких земель на кораблях.
По железным дорогам будут ездить не волы и лошади, которых нужно кормить сеном и овсом, а паровая машина, называемая паровозом. Машина эта никогда не отдыхает, поедает одни дрова, и то только когда ездит, а силу имеет такую большую, что тащит тяжесть, которая не под силу и полусотне лошадей, да и везет тяжесть так скоро, что в сутки пробегает 600 верст и более».
Поначалу в Украине существовала лишь одна железная дорога — между Одессой и Балтой, — проложенная за казенный счет в 1862—1865 годах бароном Карлом Унгерн-Штернбергом. Вскоре ее решили продлить до Киева, а оттуда (через Курск) — до Москвы. Строительство обеих — Киево-Балтской и Курско-Киевской — ветвей уже единой системы Юго-Западной железной дороги начали одновременно весной 1867 года.
Полотном южной ветки пути от Балты до Киева по распоряжению французской строительной фирмы «Де-Вриер, Шакен, Броно и Ко» занимался инженер Фильоль-Броти. У владельцев лесов было закуплено 763 тысячи поперечин (шпал) и 44 тысячи тонн бельгийских рельсов. Паровозы, вагоны и открытые платформы также поставлялись из-за границы. Строительство велось быстрыми темпами. Все земляные работы планировалось закончить в продолжение одного лета.
Концессию на постройку Курско-Киевской ветви пути получили частные предприниматели, имевшие опыт в строительстве железных дорог: Павел Григорьевич фон Дервиз, прозванный впоследствии за свое сказочное богатство «русским Монте-Кристо», и его верный помощник инженер Карл Федорович фон Мекк. В их распоряжении было 24 тысячи 700 землекопов, три тысячи конных подвод и 2 тысячи 100 заключенных из 17 губерний, объединенных в семь арестантских рот.
Благодаря известному стихотворению Некрасова «Железная дорога» сложилось мнение, что все дороги прокладывали на костях их строителей. Но это не так. Описанная у поэта Николаевская «железка» строилась еще при крепостном праве, а киевская Южная дорога создавалась в основном наемными рабочими. Описанных поэтом ужасов здесь не было и в помине. Акционеры Курско-Киевской ветки ценили крепкие руки наемных землекопов и заботились об их здоровье. Рабочие жили артелями, питались из общего котла и получали за свой действительно тяжкий труд немалые по тем временам деньги — около 12 рублей в месяц. На одну такую получку можно было неплохо приодеться. Например, купить тулуп (5 рублей), шапку (рубль), армяк (4 рубля), сапоги (1 рубль 50 копеек) и пояс (50 копеек). Для сравнения: частный пристав (офицер полиции) получал тогда немногим больше землекопа — 17,5 рубля в месяц, а горничная, работавшая у хозяев на их полном содержании, — всего 3 рубля.
Пока строители полотна были заняты насыпями и мостами, в Киеве искали место для вокзала. Для его строительства предлагалось несколько урочищ в долине речки Лыбедь. Котлован стали копать в районе южного корпуса современного вокзального комплекса. К постройке приступили 3 июля, а сама церемония закладки состоялась 25 июля 1867 года. Погода выдалась ненастная, но собралась огромная толпа званых гостей и простого народа. Банкет (в газетах писали «чай») в честь этого события устроили под открытым небом. Сначала пили, как обычно, за здоровье императора, а в конце киевский генерал-губернатор Александр Павлович Безак, главный руководитель строительства, к удивлению всех присутствовавших, провозгласил необычный тост — «за здоровье рабочих». Как писала пресса, он был принят «с необыкновенным одушевлением».
В этом тосте и в реакции на него находившихся там людей чувствовался скрытый упрек «Обществу строителей дороги», в частности, его представителю господину Фильолю-Броти из Франции. Он отличался грубым и своевольным нравом и почему-то никак не мог понять, что находится не в Алжире и не в Гвиане, а в европейской стране.
Первый пробный пассажирский поезд из Курска в Киев был отправлен 12 ноября 1868 года. Эта попытка окончилась неудачей. Поезд сошел с рельсов. Погибли машинист и кондуктор. 17 декабря 1868 года эксперимент повторили вновь, и состав благополучно дошел до, станции Бровары, откуда пассажиров доставили омнибусами в центр города, к гостинице «Европейская», находившейся на месте нынешнего Украинского дома.
30 августа 1869 года было открыто движение между Курском и временной станцией Днепр на киевском Подоле. Далее пассажиры и грузы доставлялись на Почтовую площадь пароходами. Очевидно, именно этот день — 30 августа 1869 года — и следует считать началом железнодорожного сообщения Киева с окружающим миром, истинным началом истории Юго-Западной железной дороги.
Данному событию предшествовало немало скандалов, связанных с надменными замашками представителей французской строительной фирмы. Как вспоминал известный деятель Киевской громады Александр Русов, в один погожий майский день 1868 года он с двумя друзьями по университету отправился на Лыбедь, где насыпались последние километры полотна Киево-Балтской железной дороги. По пути у студентов возник спор, на каком месте будет построен вокзал. Одни говорили, что паровозы могут ходить только по прямой линии, поэтому железная дорога, наподобие той, которая соединила Петербург и Москву, должна быть прямой. А потому «чугунка» непременно упрется в Лыбедь где-то возле Триумфальных ворот (ныне — Воздухофлотский мост). Там и будет вокзал. Другие считали, что железный путь может делать изгибы и что насыпь, которую они уже видели, от Кадетского шоссе «дальше в роще сделает заворот налево», так что вокзал будет в конце Игнатьевской улицы (ныне улица Коминтерна). Не успели студенты доспорить, как за вербами, окаймлявшими Шулявский пруд, послышался шум паровоза, тянувшего за собой платформы с землей для строящейся насыпи. Молодые люди поспешили навстречу и встали метрах в трех от железнодорожного полотна, чтобы получше рассмотреть устройство паровика. Однако машинисту паровоза французу Франсуа Табюто почему-то показалось, что они стоят слишком близко к дороге, он стал яростно махать руками и выкрикивать какие-то угрозы. Поравнявшись со студентами, обдал их от злости струей отработанного пара, а потом, остановив состав, крикнул на ломаном русском языке сидевшим на платформах землекопам: «Ребят! Полошить их на вода». Несколько молодых рабочих спрыгнули наземь и с гиком бросились на неугодных французу молодых людей. После небольшой потасовки их бросили в жидкую грязь придорожной выемки, из которой перед тем брали глину для насыпи.
Жертвы самоуправства тщетно искали справедливости у инженера Фильоля. В строительной конторе им даже не дали клочка бумаги для заявления. Зато в городе это скандальное происшествие наделало много шума. Свое возмущение дикой выходкой выразили профессора университета и их попечитель генерал Платон Александрович Антонович. На следующий день о случае заговорили во дворце генерал-губернатора Безака. Тут же были высланы на дознание чиновник по особым поручениям и полицмейстер Гюббенет. Такая поспешность вызвала среди горожан толки. Поговаривали, что один из пострадавших оказался племянником губернатора, поэтому, мол, и последовала молниеносная реакция чиновников всех рангов. Другие резонно указывали на то, что грубость и самоуправство служащих французской строительной компании уже давно допекли киевлян и местные власти. И потому «губернатору захотелось проучить наехавших иностранцев и показать на деле, что железнодорожные общества не составляют status in statu» (государство в государстве). Вскоре после этого машинист был арестован прямо в доме генерал-губернатора и предан суду.
*Днепровский мост в Киеве. 1870 год. Фото из архива автора
На содержание Киевского вокзала отпускались скудные средства. Для «августейших особ» и высшего общества имелись роскошно обустроенные помещения. Все прочие пассажиры ютились в тесных и грязных залах ожидания. Это заставляло содрогнуться киевлян, избалованных европейским комфортом. «Первое впечатление было такое, будто поезд остановился потому, что на него напала шайка жутких разбойников, — вспоминала киевская писательница Наталена Королева свой первый приезд в Киев из Испании в 1904 году. — Коридоры вагонов наполнились бородатыми, грязно одетыми людьми, которые кинулись хватать вещи пассажиров. Гремя тяжелыми сапогами и отталкивая друг друга, они стремились поскорее ограбить свою жертву и исчезнуть из вагона с охапками добычи в руках. Один из тех бородачей схватил вещи и бросил какое-то странное слово, которое запечатлелось в памяти, как железная печать: „Че-тыр-над-цать!“ При этом говоривший ткнул большим пальцем в бляху на своей груди, где была большая цифра 14. Потом помеченный цифрой незнакомец осмотрел все купе, заглянул даже под лавку и, явно разочарованный, что вещей мало, пошел из вагона, поманив пальцем пассажиров, будто приглашал их идти за собой.
Из других вагонов таким же образом уже вывели всех приезжих. Одни из них гнались за своими грабителями в сторону грязного деревянного строения, которое служило вокзалом, другие стояли растерянные на мокрых деревянных досках без реек».
Дорога с вокзала в город шла по незастроенной улице: «Ехали в санях на высоких тонких полозьях по той же желто-серой снеговой каше, которую видели на вокзале. С обеих сторон улицы стояли бесконечные некрашеные заборы или же простирались пустыри…»
Эти неизбежные изъяны вокзального быта изживались с трудом. Для многих поколений горожан поездки по железной дороге были настоящим хождением по мукам. И все же, несмотря на свои прошлые и настоящие грехи перед пассажирами, железные дороги благоприятно влияют на окружающую их жизнь. Там, где они появляются, строятся заводы, фабрики, многоэтажные здания, открываются новые школы и училища, мастерские, библиотеки, музеи…
До постройки железной дороги Киев во многом уступал Харькову, Одессе и даже Таганрогу. А в 1890-х годах Киев уже стали сравнивать с Чикаго (по темпам строительства) и с Парижем (по красоте улиц и удобству жизни). Его величали также столицей сахарной промышленности империи. Без услуг железных дорог он едва бы удостоился этой чести.
Удивительная способность железных дорог извлекать из-под спуда новые творческие возможности заметна теперь не так сильно, как в старину. Между веком пара и веком информатики «дистанция огромного размера». Двигателей прогресса в наше время много. Немудрено и затеряться среди них. И тем не менее нам стоит с благодарностью вспомнить о «локомотиве прогресса» XIX века, который был скромным, по теперешним меркам, железным паровозиком.