Ровно двадцать лет назад, в мае 1989 года, самый большой в мире самолет Ан-225 впервые взлетел с 65-тонным советским шат тлом на внешней подвеске
Помню ту весну в Гостомеле, что близ Киева. Взобравшись по дюралевым ступенькам через люк на просторную крышу самолета-гиганта, я попытался выпрямиться и ударился затылком… о днище космического корабля. Пятью месяцами раньше радиоуправляемый «Буран» совершил два витка вокруг Земли и в беспилотном автоматическом режиме послушно сел — как самолет — на аэродроме Байконура. А в мае 1989-го, оседлав «Мрiю», по пути в Париж на несколько дней приземлился под Киевом.
Нижняя часть советского шаттла была обложена небольшой черной прямоугольной плиткой, похожей на обычный кафель для ванной. Верх-няя — белой. «Руками не трогать! — предупредил сопровождающий нас руководитель службы эксплуатации испытательного аэродрома ОКБ (ныне АНТК) имени О. К. Антонова Владимир Борисенко. — Эта плитка во время возвращения из космоса выдерживает температуру 1500-3000 градусов. Но она также является своеобразным конденсатором солнечного и статического электричества плюсового и минусового потенциалов и одним из источников электроснабжения корабля. Поэтому жировые пятна, грязь плитке противопоказаны».
Участник строительства «Бурана» киевлянин Андрей Лютенко, работавший в те годы инженером НИИ авиационных технологий, рассказал «ФАКТАМ», что теплозащитную плитку на основе кварца создали украинские ученые. Она очень легкая, большой мешок можно запросто поднять одной рукой. Каждую партию испытывали на жаростойкость в печи при температуре 900 градусов. Однажды рабочий вынул одну плитку щипцами и предложил взять ее голыми руками. Инженер недоверчиво потрогал пальцем, затем взял — плитка не была даже теплой! Настолько ничтожна ее теплоемкость.
Зато инженеру стало жарко, когда узнал, что одна такая плиточка — а для покрытия поверхности корабля их нужно почти 40 тысяч штук — стоит около 500 рублей — его месячная зарплата с премией и командировочными!
- Опытный летчик-испытатель получал в те годы примерно тысячу рублей. Две такие плитки стоили почти как три холодильника! — улыбается сегодняшний мой собеседник, бывший командир «Мрiї» Александр Галуненко. Двадцать лет назад по пути из Байконура в Париж его экипаж доставил чудо отечественной космической техники на аэродром Гостомеля.
- И как вы чувствовали себя с таким необычным и ответственным грузом?
- Да нормально мы себя чувствовали! — отвечает загоревший и посвежевший на отдыхе в Крыму Александр Васильевич.
Похоже, за эти двадцать лет он не изменился. Только сын Евгений тоже стал летчиком-испытателем, да внуки просят помочь с дробями разобраться. А Галуненко-старший теперь лишь изредка летает на легких спортивных самолетах.
- В те дни, отправляясь на Байконур, мы летели, можно сказать, на обычную работу, — продолжает Александр Галуненко. — У нас был опыт полетов на «Антеях» — доставляли из Ташкента на спине самолета крылья и центроплан для строящихся в Киеве «Русланов» и «Мрiї». Идея полета с грузом на внешней подвеске родилась еще в 30-е годы. Тогда советский авиационный инженер Владимир Сергеевич Вахмистров предложил и осуществил смелый проект «Звено»: бомбардировщик ТБ-1 доставлял в заданный район на крыльях два, а позже более мощный самолет ТБ-3 — пять истребителей, которые затем в воздухе отцеплялись и вступали в бой.
В мирное время эту идею впервые воплотили в жизнь наши летчики, спасавшие с льдины в Карском море челюскинцев. Они цепляли к крыльям самодельные люльки-гондолы и таким образом могли за одну ходку забрать больше полярников.
В нашем случае конструкторы все рассчитали. Самолет Ан-225 «Мрiя» и задумывался для перевозки крупногабаритных грузов на спине — тех же огромных агрегатов ракеты «Энергия». Его можно также использовать в качестве стартовой площадки для запуска космических кораблей без дорогущей ракеты-носителя.
Поэтому, когда мы улетали на Байконур, нас волновали разве что какие-то домашние проблемы. Например, у нашего второго командира, к сожалению ныне покойного, Сергея Горбика дочь должна была вот-вот родить. Мобильных телефонов в то время мы еще не знали, и Сережа пребывал в некотором напряжении. А 13 мая, когда мы впервые взлетели с «Бураном», нам сообщили по радио, что он стал дедушкой. Сейчас внуку уже двадцать лет.
- Сергей Александрович Горбик погиб во время испытаний «Руслана» 13 октября 1992 год. Похоже, у летчиков нет особых суеверий, связанных с числом 13?
- По-разному. Я считаю, что во время полета не о суевериях надо думать, а о работе. Чтобы, не дай Бог, ничего не прозевать.
Затем был перелет в Гостомель, оттуда — во Внуково. «Мрiю» и «Буран» захотели увидеть руководители партии и правительства. Вернувшись в родной Гостомель, мы были поражены количеством людей, желающих посмотреть на наше чудо техники. Раньше авиационные заводы и КБ были довольно закрытыми предприятиями, с жестким пропускным режимом и вооруженной охраной, постороннему человеку попасть на их территорию было невозможно. А тут к нам, в дальний пригород, потянулись колонны автобусов с экскурсантами!
Нечто подобное мы наблюдали несколькими месяцами позже в Сиэтле — столице фирмы «Боинг», куда прилетели на «Мрiї», но уже без «Бурана». Очередь желающих попасть внутрь самолета извивалась по аэродрому петлями. Американцы, даже специалисты, не верили, что такой гигант построили славяне. Они не понимали, что такое Украина. А уж местные обыватели были абсолютно уверены, что подобное возможно только в Америке. Да, у них был «Боинг-747», который перевозил на спине шаттлы. Но этот самолет, во-первых, в полтора раза меньше «Мрiї», во-вторых, был приспособлен исключительно для перевозки космических челноков. «Мрiя» же была универсальной транспортной системой, способной перевозить не только военные, но и гражданские крупногабаритные грузы весом до 250 тонн. Наверное, за эту силу и универсальность специалисты НАТО в своей классификации советских самолетов окрестили «Мрiю» казаком. Казак — это и воин, и пахарь.
- Говорят, «Мрiя» очаровала даже Генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева и Раису Максимовну…
- Не только очаровала, но и спасла головы некоторых руководителей республики. Еще перед визитом Генсека в Украину стало известно, что Михаил Сергеевич хочет устроить в Киеве сильнейший разнос местному руководству за упущения в работе. Руководство же решило показать чете Горбачевых «Мрiю». Дескать, у нас не только недостатки есть, но и достижения. Авось, Генсек смягчится. Так оно и случилось.
- Так это правда, что, поднявшись в кабину пилотов, а это, пожалуй, выше, чем уровень второго этажа, Раиса Максимовна уселась в командирское кресло, а мужу оставила кресло второго пилота?
- Нет, с этой версией немного напутали. Михаил Сергеевич рассматривал оборудование кабины, сидя в моем, командирском, кресле. А Раиса Максимовна — в кресле второго пилота. Заметив, что высоким гостям нравится «Мрiя», я предложил: будет еще интереснее, если они посмотрят с земли, как самолет взлетает. Горбачев принял приглашение без энтузиазма, а Раиса Максимовна ответила утвердительно: конечно, посмотрим. И они направились к выходу.
Визит руководителя страны на борт «Мрiї» очень помог генеральному конструктору ОКБ им. О. К. Антонова Петру Васильевичу Балабуеву и нашей фирме в целом. Петр Васильевич попросил Горбачева разрешить ОКБ приобрести за кредитные средства несколько «Русланов», чтобы мы могли зарабатывать коммерческими перевозками деньги на создание новых самолетов. Горбачев согласился и поручил Совету Министров СССР, которым тогда руководил Николай Рыжков, подготовить такое решение.
«Русланы» помогли нам выжить в тяжелые 90-е годы, когда государство было не в состоянии финансировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Благодаря заработанным коммерческими полетами деньгам появились прекрасные (как летчик говорю!) пассажирские машины Ан-140 и Ан-148, военно-транспортный Ан-70, получили сертификат летной годности, дающий право летать за границей, Ан-124-100 и другие рожденные в нашем КБ машины.
- В Гостомеле в то время еще не было таможни. И перед визитом в Париж мы перелетели в Борисполь, чтобы утрясти все формальности: подписали документы на груз, прошли таможенный досмотр…
- Неужто и вас проверяли?
- А чем мы лучше экипажей других международных рейсов?
- Теперь можно признаться: запрещенный груз везли?
- Интересный случай произошел у нас раньше, в Ливии, где мы показывали новый военно-транспортный самолет Ан-32. В мусульманской стране со спиртным очень строго. А сотрудники советского тогпредства и другие работающие там специалисты попросили привезти контейнер с водкой и коньяком, на котором было бы написано, что внутри находятся запчасти.
Во время стоянки в аэропорту мы втихаря выдавали страждущим по бутылочке-другой.
Но вдруг случилось такое, что и в страшном сне не придумаешь. То ли кто-то донес, то ли наши выпивохи оплошали с конспирацией… Короче, влетают в самолет ливийские полицейские со строгими лицами и начинают проводить досмотр наших личных вещей. Ищут алкоголь. А там за это дело действительно можно в тюрьму сесть.
Ну, думаю, все. Приехали. Еще и самолет конфискуют. Неожиданно, открыв мой дипломат, один из полицейских вдруг вытянулся по струнке, отдал дипломату честь, затем повернулся к нам, еще раз отдал честь. То же сделали и его коллеги. Бормоча что-то вроде извинений, они попятились и покинули самолет, снова откозыряв.
А произошло следующее. Незадолго до случившегося один из облагодетельствованных мною наших земляков в знак благодарности или, скорее всего, из желания освободить руки сунул мне пачку больших портретов лидера ливийской революции полковника Каддафи. Я, не решив, что с ними делать, положил портреты в дипломат. И вот так эти картинки неожиданно спасли нас от серьезных неприятностей.
В Париж мы тоже, конечно, летели не с пустыми, как говорится, руками. Но в Европе, слава Богу, в смысле приключений все было скучнее. По-прежнему нами восторгалась публика, теперь уже парижане и гости из других стран…
- Неужели никаких курьезов не произошло?
- Происшествия случались раньше, на «Руслане», когда мы испытывали опытные образцы еще не доработанных двигателей. То остановится в полете, то пожар. Однажды компрессор разрушился — так его разлетевшиеся лопатки фюзеляж попробивали, словно осколки снаряда.
Позже, в 1991 году, еще не закончив испытаний, мы везли на «Мрiї» из Америки гуманитарную помощь детям Чернобыля. Вдруг над Атлантикой падает давление в двух гидросистемах, обеспечивающих выпуск шасси, закрылков и работу тормозов. Пришлось совершить вынужденную посадку в Праге. Заставили изрядно поволноваться чехов, ранее не принимавших такой огромный самолет, да еще в необычной ситуации. Но наши специалисты нашли неисправность, устранили, и мы благополучно улетели. «Мрiя» — это, грубо говоря, увеличенный и усовершенствованный «Руслан». Может взять на борт пять 50-тонных тяжелых танков, или четыре гигантских трактора-трубоукладчика общим весом 247 тонн. Да что только мне и моим товарищам не приходилось возить! Например, яхты на регату в Сан-Диего. Однажды везли даже яхту испанского короля длиной 36 метров. Одна страховка в миллион долларов обошлась.
Но намного сложнее, коллеги рассказывали, перевозить жирафов. Из-за длинных шей их можно разместить только в негерметичной грузовой кабине «Руслана» или «Мрiї». Правда, эти животные не выдерживают резких перепадов давления. Бывали случаи, когда маленькие жирафята погибали в воздухе от инсульта. Чтобы избежать беды, наши летчики, перевозя жирафов, летели довольно низко, а перед заходом на посадку снижались плавно, кругами, потихоньку убирая высоту.
А потом еще и самолет после животных убирать приходилось. Они, извините, в гальюн не просятся. Нет, «Буран» и гигантские самосвалы «Камацу» для алмазных рудников Якутии перевозить легче…