История современности

"Незадолго до подъема "Антея" в воздух главный конструктор Олег Антонов едва не погиб на испытаниях"

1:00 — 27 февраля 2015 eye 4508
, «ФАКТЫ»

Ровно 50 лет назад, 27 февраля 1965 года, в Киеве состоялся первый полет самого большого в мире турбовинтового самолета — транспортного Ан-22, рекорды которого до сих пор не побиты

В кабину этой громадины надо подниматься по крутой лестнице на высоту второго этажа. А в грузовом отсеке можно играть в футбол или… провести пресс-конференцию. Что и сделал генеральный конструктор киевского ОКБ Олег Антонов после триумфального появления «Антея» летом 1965 года в небе над парижским пригородом Ле Бурже, где участники и посетители авиасалона были шокированы размерами и мощью советского самолета. Когда гигант приземлился и с ревом зарулил на стоянку, находившиеся там иностранные пассажирские самолеты казались цыплятами возле квочки. Впрочем, эксперты НАТО в своей классификации вооружения вероятного противника назвали «Антей» еще солиднее: «Петух». А вежливый журналист популярной французской газеты окрестил его «Летающим собором». «Антеи» летают вот уже полвека. И летчики не нахвалятся.

Об этом «ФАКТАМ» рассказал непосредственный участник событий — заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Государственной премии Владимир Терский.

— Погода в те дни нас не баловала, — вспоминает Владимир Терский. — Но возник вопрос более сложный: хватит ли для этой махины длины полосы? Командир экипажа Юрий Курлин прошелся по бетонке с орудием землемеров — деревянным метром-шагалкой. Длина оказалась на полсотни шагов короче той, что была заявлена аэродромной службой. Решили все-таки взлетать. И самолет оторвался от земли значительно раньше конца полосы, даже раньше, чем там, где рассчитывал сам Олег Константинович Антонов.

*Владимир Терский: «Участие в испытаниях „Антея“ было едва ли не самым интересным периодом моей жизни» (фото из семейного альбома)

— Владимир Иванович, не страшно было садиться за штурвал такой большой машины?

— Видите ли, к тому времени все привыкли, что самый большой транспортный самолет — Ан-12. Он берет на борт 20 тонн груза. Но никому и в голову не приходило, что в его грузовом салоне могут поместиться парочка тяжелых экскаваторов, бульдозеров или больших автобусов. Оказывается, можно по воздуху перемещать и такие грузы! Мы с коллегами, например, возили на «Антее» на воздушный парад в Домодедово самоходные ракетные комплексы на гусеничном ходу «Луна». Две такие игрушки весят 60 тонн. Красиво получилось — самолет приземлился, а из него выезжает боевая техника!

Впрочем, однажды мы с Иваном Егоровичем Давыдовым, будущим Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем, подняли и 100 тонн. Это был мировой рекорд для турбовинтовых самолетов. Он до сих пор не побит.

Да, кое-кто удивлялся. Еще когда увидели на стапелях первые шпангоуты — ребра будущего фюзеляжа, говорили, что это целый корабль. Мыслимо ли — высота одного колеса в человеческий рост! К полетам на такой большой машине мы готовились тщательно. Летали на больших самолетах Ту-95, Ту-114. Кроме того, у нас еще в те времена начали строить большой тренажерный комплекс. Сначала мы практиковались на имитаторе полета. Такая же кабина, как у «Антея», приборы, рычаги, педали… Только двигателей не было.

Вообще-то взлет предполагался гораздо раньше. Но 16 сентября 1964 года в Гостомеле произошла катастрофа транспортного самолета Ан-8. После нее служба контроля безопасности полетов ужесточила требования, начала дуть на холодную воду. Хотя, я думаю, правильно.

— А что случилось с Ан-8?

— В его хвостовой части установили два пороховых ускорителя, которые должны были на взлете в случае отказа двигателя обеспечить безопасную траекторию движения. При остановке одного из двух двигателей тяга становится несимметричной — машину начинает разворачивать. Чтобы уменьшить разворачивающий момент, лопасти винта должны автоматически флюгироваться — поворачиваться ребром относительно направления полета. Во время первого полета, состоявшегося утром, все было нормально. А вот ближе к вечеру, во время второго, когда были включены оба ускорителя, винт почему-то не зафлюгировался (лопасти не встали в нужное положение). Самолет развернуло, накренило, он свалился на крыло и врезался в землю. Причем в полусотне метров от того места, где стояли Олег Антонов и другие руководители ОКБ. Они чудом остались живы. А экипаж погиб. Все это произошло на моих глазах.

Перед первым взлетом «Антея» мы с командиром и экипажем особой тревоги не испытывали. Ведь самолеты, на которых летали еще в школе летчиков-испытателей, а потом на фирме Туполева, по размерам были почти такие же, как Ан-22. Только у «Ана» фюзеляж значительно шире. И двигатели не новые, а отработанные, годами проверенные, надежные — такие стояли на бомбардировщике Ту-95. Он и его модификации до сих пор находятся на вооружении ВВС России. Позже я поднимал маленький самолет для местных авиалиний Ан-28. Так с ним хлопот было больше. Двигатели новые, капризные. Перед посадкой один даже пришлось выключить, потому что у него самопроизвольно увеличивалась тяга, из-за чего самолет разгонялся, нельзя было удерживать скорость, необходимую для посадки — существовал риск выкатиться за пределы аэродрома.

Испытания самолета — это не только полеты. Сначала экипаж гоняет двигатели, проверяет работу системы управления. Затем все это делается во время пробежек, даже небольших подлетов. Летчики должны привыкнуть к машине. Во время наземных испытаний особых проблем не обнаружилось, и настроение у нас было нормальное. Погода оказалась хуже. Поэтому, взлетев, мы пошли на Узин, на военный аэродром. В Гостомеле в то время еще бетонной полосы не было. Кстати, средства на строительство летно-испытательной доводочной базы нам помогли заработать «Антеи». Мы возили в Сибирь и Якутию различное крупногабаритное оборудование для нефтегазовых промыслов и золотых приисков. Поскольку там аэродромов в то время практически не было, зимой садились на замерзшие болота. Так что самолеты Антонова помогли освоить месторождения Сибири и Дальнего Востока.

Посадка была очень мягкой. Ведущий инженер по летным испытаниям хотел ее понаблюдать в кабине летчиков. Но ему понадобилось что-то проверить в грузовой кабине. Когда вернулся, мы рулили по бетонке. «Что, разве уже сели?» Он и не почувствовал, как колеса коснулись земли. Такова особенность антоновских самолетов: даже летчик иногда задумывается — сел, не сел?

— Итак, летом вы прилетели в Ле Бурже. Юрий Владимирович Курлин рассказывал, что привезли на самолете микроавтобус «УАЗ», на котором позже он разъезжал по Парижу…

— Этот «уазик» наша делегация использовала в основном на аэродроме. На нем развозили экспонаты и материалы выставки Министерства авиационной промышленности СССР. Водил его в основном Курлин. Я только раз попробовал. Водительских навыков у меня было меньше. А движение в столице Франции уже в те годы было такое интенсивное, как у нас сейчас. Что интересно, ночью наш микроавтобус стоял на улице перед гостиницей. И кто-то слил бензин. Вот тебе и Запад. Как говорится, ничто человеческое не чуждо.

Но больше всего, конечно, запомнились встречи с известными людьми. Очень понравился космонавт Юрий Гагарин. Приятный в общении, человечный. Я снимал его любительской кинокамерой «Кварц». Позже пару раз возил на «Антее» из Москвы в Ленинск, на космодром Байконур, луноходы. Молодежь, наверное, не знает — были в Советском Союзе такие роботы. Они самостоятельно, вернее, по команде с Земли, передвигались по поверхности Луны, фотографировали, проводили телесъемку местности, брали пробы грунта. Все это было значительно дешевле, чем посылать на Луну космонавтов.

Космическое ведомство наградило меня и других летчиков медалью имени Королева, пригласило в Звездный городок. Водили нас по музею, говорили: если у кого-то из вас есть какие-то материалы о космонавтах — привозите. Я вспомнил о той кинопленке с Гагариным в нашем «Антее». Дома нашел — а она помята, запутана. Словом, непригодна для демонстрации. Наверное, при переездах пострадала. А может, дети… До сих пор жалею, что не уберег.

На ней, хоть и без звука, были кадры, как Олег Константинович Антонов ведет пресс-конференцию на чистейшем французском языке. Настоящий интеллигент был. Большой умница… С Германом Титовым мы дважды в Париже встречались. А потом — в Италии. Интересный человек.

В Киев приезжал и дважды Герой Советского Союза Алексей Архипович Леонов, первым в истории вышедший из космического корабля в открытый космос, а во втором полете работавший вместе с американскими астронавтами по программе «Союз-Аполлон».

— В Париже было время посмотреть город?

— В общем-то, да. Это был первый полет представителей антоновской фирмы в столицу Франции. Поток людей и делегаций, желающих посмотреть «Антей», не уменьшался. Но иногда по вечерам мы все-таки вырывались в город. Однажды рискнули с мужиками пойти туда, куда перед отлетом нам не рекомендовали ходить — на площадь Плас Пигаль, где «красные фонари». Там через стеклянные двери увидели полуобнаженных девушек. И, конечно же, пошли! Как раз на представление попали. Нас посадили в большой комнате по периметру, и девчата начали раздеваться под музыку до купальников. Короче, ничего страшного. Да и девушки оказались не очень. Под конец представления на помост под мотив «Сулико» вышла грузинка, уже немолодая, что-то спела и разделась. Вот и все.

— А француженки произвели впечатление?

— Если честно, мы ожидали большего. Наверное, фильмов насмотрелись. Девушек необычной красоты не помню. Но просто симпатичных там очень много. Они за собой тщательно следят. А молодость всегда красива.

Мне запомнился пожилой уже мужчина-белоэмигрант, который на аэродроме помогал женщинам выходить из нашего самолета. Он говорил по-русски с французским акцентом, рассказывал, что хорошего, что плохого. И мне подумалось: там, в Париже, русский дух, там Русью пахнет.

— Какие-то сувениры домой привезли?

— Жене — красивый купальник. Себе — пару авторучек. Нам ведь валюты давали копейки.

— На «Антее» собирались установить двигатель с ядерным реактором…

— Испытаниями этой установки занимался на специальном аэродроме летчик-испытатель Василий Андреевич Самоваров. Он с экипажем возил какой-то небольшой ядерный котел. Ученые-атомщики изучали степень защищенности экипажа. Оказалось, что экипаж защищен хорошо. А вот хвостовая часть фюзеляжа… Однажды утром открыли грузовой люк, а в салоне — воробьи мертвые. Они часто залетали в самолет, когда он стоял на земле, и порхали под потолком. Да что там воробьи! Возможно, из-за высокой степени облучения у многих участников тех испытаний впоследствии развились онкологические заболевания. Так что, скорее всего, из-за высокого риска от этой идеи отказались во всем мире. Да «Антей» и без нее хорош. Экономичный, надежный. Нормально летает в разных климатических зонах.

Помню курьезный случай. Во время испытаний в Ташкенте (вторым пилотом у меня был военный летчик-испытатель полковник Александр Брыксин) отказал руль высоты. Самолет задрал нос, рискуя свалиться в штопор. Чтобы вернуть его в нормальное положение, надо было штурвал отжать от себя. А руль высоты заклинило, и штурвал не слушался. Наш бортрадист-испытатель Слава Слинченко — большой юморист — потом рассказывал: гляжу, мол, а летчики уперлись руками и ногами в штурвалы, аж вены вздулись на шее у обоих, а штурвалы уперлись в приборную доску. В это время один из инженеров-экспериментаторов лихорадочно начал натягивать на себя парашют. Хотя на нем уже был один… В конце концов после перехода на аварийное управление нам удалось ввести самолет в пике, он набрал нормальную скорость, и вскоре управляемость машины восстановилась. Мы благополучно приземлились на аэродроме Ташкентского авиазавода, где строились серийные «Антеи».

С Ташкентом у киевлян связано много хороших воспоминаний. В конце 70-х годов в столице Украины начали строить самолет еще больший, чем «Антей» — реактивный гигант Ан-124 «Руслан», а затем Ан-225 «Мрія», она в полтора раза больше «Руслана». Производство центроплана — огромного агрегата, к которому крепятся крылья, — и самих крыльев наладили по кооперации в Ташкенте. Но как доставлять такой груз в Киев за три тысячи километров? Эти изделия не помещались ни на автомобильных трейлерах и ракетных тягачах, ни на железнодорожных платформах. Наши конструкторы придумали крепеж и специальные обтекатели для перевозки крыльев и центроплана на спине Ан-22. Я тоже их возил. Конечно, не обошлось без проблем и разных ситуаций. Но на то мы и испытатели, чтобы их решать. И «Антеи» со своей задачей справились.