Валерий Миронов, исполняющий обязанности заместителя главы Киевской горгосадминистрации, рассказал «ФАКТАМ» о новой системе учета пассажиропотока и перспективах внедрения городской электрички
- Валерий Евгеньевич, немало киевлян обеспокоены планами Киевского метрополитена внедрить так называемую зональную систему оплаты проезда. Люди побаиваются, не станет ли эта система «завуалированным» подорожанием.
- Сначала успокою киевлян: некоторые личные мнения метрополитеновцев были неправильно восприняты, в том числе и журналистами. Тактическая цель реформирования системы оплаты проезда,- а мы пока завершаем лишь ее сугубо техническую часть — это автоматизация и благоустройство учета пассажиропотока и собственно учет оплаченных средств.
Какая тарифная схема будет установлена на базе нашей системы — вопрос пока дискуссионный. Однако в этой дискуссии не изменится четкий политический принцип, который я официально заявляю от имени городской власти: главная, стратегическая цель тарифной реформы в метрополитене — внедрение скидок, льгот и безналичных способов платежа. Мы хотим стимулировать пассажира пользоваться бесконтактной карточкой и переходить на дневные, месячные и другие «неразовые» тарифы.
В то же время новая система позволит бюджетам централизованно и сполна — я отмечаю — сполна дотировать проезд пенсионеров и малообеспеченных горожан, — подчеркнул Валерий Миронов. — Чистый социально ориентированный маркетинг, поменьше монополизма. Окончательное решение о тарифной системе примет в следующем году Киеврада, и оно будет социально справедливым.
- А что происходит с проектом городской электрички в Киеве? Почему грандиозные планы создания «кольца» сузились, как недавно заявлено, к участку «Киев-Петровка- Городня»?
- Просто мы пытаемся перевести этот проект в стадию трезвой реализации. Хочу повторить свою последовательную позицию: Киев не запустит электропоезда стоимостью в несколько миллионов гривен каждый «в пустыню». А с точки зрения пассажирских перевозок основная часть северного железнодорожного полукольца в настоящий момент представляет собой именно «пустыню» — полупустые промышленные зоны. Киевляне поблизости путей не живут, остановки уличного общественного транспорта пока не подведены. А средств маловато, и тратить их следует прежде всего на метрополитен.
Поэтому пока решено запустить «пилотный» маршрут на участке «Городня-Киев-Петровка», цель которого — создать коридор перевозки пассажиров с Троещины и Радужного, альтернативный Московскому мосту. Полным ходом идет подведение автодорог к остановке «Городня», реконструируется платформа. Уже есть один переоборудованный электропоезд, договариваемся еще об одном с «Укрзалiзницей». Этот пусковой участок планируем запустить уже в нынешнем году.
- То есть киевлян обманывали, говоря о перспективности пассажирского железнодорожного «кольца»?
- Нет, на «южном» участке ситуация противоположна: там пути сообщения проходят по деловым и жилым районам, уже обустроено несколько больших пересадочных узлов. То есть реально набрать пассажиропоток за считанные недели после пуска городской электрички. Однако не построен пока новый железнодорожно-автомобильный мост на Дарницу и дополнительная электричка на этой линии будет мешать поездам дальнего следования.
Отмечаю: проект пассажирского «кольца» сохраняет свое долгосрочное значение, городская власть его не оставит. Даже больше — планируем на далекую перспективу «аппендиксы» к городской электричке: экспресс к аэропорту «Борисполь», городской поезд к Вышгороду.
- Последний проект — относительно Вышгорода, кажется, совсем неизвестен…
- Уточню: это пока концепция, проект на послезавтра. Дело в том, что население Минского массива столицы и соседнего Вышгорода будет расти и богатеть, поэтому рано или поздно две существующие автодороги, которые ведут в Вышгород, не справятся с потоком транспорта. Когда-то придется строить к предместью третью автодорогу. Или, как планировалось в далекие советские времена, продолжить метрополитен, что очень дорого. Поэтому у моей команды есть идея использовать уже существующий транспортный коридор — грузовой железнодорожный путь, который отходит от Петровки, проходит между Оболонью и Минским массивом и заканчивается в Вышгороде.
Сейчас наша перспективная группа не занимается строительным или техническим проектированием такого маршрута — пока, отмечаю, нет потребности. Мы лишь анализируем развитие территорий вдоль маршрута и прорабатываем юридические вопросы. Думаем на два шага быстрее застройщиков. Чтобы не вышло так, как у советской власти с Троещиной или Теремками: сначала построили крупные жилые массивы, лишь потом стали проектировать метро, а к началу строительства руки дошли только сегодня.