В интервью «ФАКТАМ» министр инфраструктуры рассказал, почему его и коллег удивил механизм назначения госсекретарей министерств, как возглавляемое им ведомство привлекает зарубежных инвесторов, а также поделился планами на новый год и объяснил, для чего иногда ездит в метро и маршрутках
В Кабмин Гройсмана, который был сформирован в апреле 2015 года, 37-летний Владимир Омелян попал по квоте «Народного фронта». Он чиновник со стажем: работал в Минфине, Министерстве иностранных дел, Минэкологии, заместителем министра инфраструктуры и руководителем аппарата этого ведомства.
— Извините, начну с вопроса не совсем по теме. Вы двоюродный брат Василия Слипака — оперного певца, погибшего на войне. Каким он был вне сцены?
— Недавно, кстати, прошел его день рождения… Знаете, Василий был очень добрым и очень веселым. Человек большой души. Он всегда хохотал. Даже когда грустно, когда были проблемы то ли карьерные, то ли финансовые (а у всех такие случаются), он всегда оставался позитивным. Отдавал все, что есть, не считаясь: «Берите». Это была его позиция. Мы долго об этом говорили. Мы росли вместе во Львове, в очень дружной большой семье. Потом он уехал работать во Францию, я остался в Украине. Он твердо верил в то, что делал, сознательно рвался в бой.
— Его нельзя было остановить, чтобы не шел на войну?
— Нет. С ним многие говорили, объясняли, что каждый должен делать свое дело. Но он хотел защищать свою страну и погиб как герой, в бою. Это большая трагедия. До сих пор не верится. В «Фейсбуке» довольно часто вижу его фотографии. В первую секунду думаю, что давно не виделся, сейчас ему напишу, а потом… понимаю, что писать некуда. Это был такой современный казак Мамай. Не знаю, создал он этот образ сознательно или нет, но все говорят, что реинкарнация Мамая произошла…
— Самый большой сегмент в министерстве — автотранспортная отрасль. Наши дороги сложно характеризовать пристойными словами…
— У нас 170 тысяч километров разрушенных дорог. В более-менее приемлемом состоянии не больше пяти процентов.
— Это вы говорите о трассах между городами?
— Нет, обо всей дорожной сети страны. Давайте расскажу, что уже сделано. В этом году отремонтировали порядка тысячи километров дорог. И наконец-то, несмотря на большое сопротивление, создали системный инструмент реконструкции и строительства новых магистралей — дорожный фонд. Он заработает с 1 января 2018 года.
— Для чего он нужен?
— Это целевой фонд. Украинцы правильно возмущаются: «Мы платим акциз с каждого литра бензина. Где эти деньги, почему они не идут на ремонт дорог?» К сожалению, в последние годы эти средства уходили в бюджет и распределялись лишь на затыкание дыр: социальную сферу, зарплату, нужды обороны, что, безусловно, крайне важно. С появлением дорожного фонда все акцизы от продажи в Украине импортных нефтепродуктов будут направлять на дороги: в 2018 году — 50 процентов, в 2019-м — 75 процентов, с 2020 года — сто процентов.
Еще Кабмин принял очень важную концепцию реформирования «Укравтодора». Речь о децентрализации и распределении функций — он будет только заказчиком услуг, а контроль за всеми процессами и строительство дорог будут отданы на откуп государственным или частным компаниям. Надеюсь, что все-таки частным, они обеспечат лучшее качество при меньшей цене.
Достижением считаю и то, что у нас аккумулировано порядка 35 миллиардов гривен на строительство и ремонт дорог в следующем году. На эти средства планируем построить или качественно отремонтировать больше двух тысяч километров дорог.
Кроме того, мы намерены выделить отдельно порядка 2−3 миллиарда гривен на восстановление мостов. Увы, это общая проблема для всей Украины. У нас есть отдельные области, которые между собой внутри не сообщаются. Бывает, что жителю одного района, чтобы съездить в другой, надо делать крюк в 150−200 километров из-за отсутствия моста. Это недопустимо. И в то же время очень много долгостроев: мост готов на 80−90 процентов, но из-за недостатка небольшой суммы не введен в эксплуатацию. Надеюсь, что все это сможем завершить в 2017 году.
— Почему так растянуты сроки введения дорожного фонда?
— Это был политический компромисс. Мы понимали, что на бюджет ложится немалая нагрузка. Чтобы получить инструмент и не похоронить саму идею, согласились создать фонд через год.
— У нас вообще есть перспектива ездить по нормальным трассам?
— Если в течение пяти лет на автодорожную отрасль будут выделять хотя бы 50 миллиардов гривен в год, мы получим нормальные дороги.
— Такая сумма предвидится?
— Пока нет. Тем не менее процесс сдвинулся с мертвой точки. В этом году мы ремонтировали автодорожное полотно как за бюджетные деньги, так и за средства органов местного самоуправления и госфонда регионального развития. Начали ремонт трасс, которые называли «дорогами смерти». Понимаете, нужен сплошной ремонт, а не латание проблемных участков длиной пять-десять километров.
— Теперь вкратце о водном транспорте и портах. Многие порты давно «уплыли» в руки олигархов.
— На самом деле мы часто преувеличиваем роль крупного бизнеса. Безусловно, он заинтересован в максимизации своей прибыли и минимизации расходов. Но давайте говорить прямо: в портах царил хаос в силу того, что коррупционная составляющая всегда была большой. Однако с приходом частных инвестиций в морскую инфраструктуру Украины ситуация улучшается. Потому что собственники заинтересованы в порядке и стабильности.
В этом году мы начали переговоры с двумя самыми большими портовыми операторами мира — Hutchison Ports (Гонконг) и DP World (Дубаи). Надеюсь, что Hutchison Ports придет в следующем году в порт Черноморск (бывший Ильичевск) — ключевой для «шелкового пути», для транзитных перевозок через территорию Украины. Они серьезно настроены на большие инвестиции. Уже подписаны меморандумы. Их специалисты сделали оценку портовых мощностей, они приблизительно понимают логистику, грузопоток. Почему мы работаем с самыми крупными операторами? Потому что понимаем: они приведут дополнительный груз в Украину. А еще это передовые высокие технологии и минимизация всех издержек плюс дополнительные рабочие места.
— И что мы будем должны за это?
— Мы даем им возможность арендовать наше имущество. Это бизнес, безусловно.
Если это получится, точнее, когда получится, это будет большой шаг Украины вперед и четкий месседж всем инвесторам земного шара: в нашу страну можно и выгодно инвестировать.
— Но инвесторы-то нас боятся.
— На самом деле в мире очень много денег. Проблема Украины в том, что мы до сих пор с трудом создаем комфортные условия для инвесторов, а они ведь очень внимательно присматриваются к нашему государству. Поэтому Министерство инфраструктуры делает ставку на приход стратегических инвесторов, которые смогут сформировать здесь такую же комфортную среду, как и во всем мире. Мы уверены, что все получится. Другого варианта нет.
Когда я читаю и слышу какие-то вопли, что нас кто-то купит или продаст, становится смешно. Нас уже давно «купили, продали и разграбили», а мы все живем.
— Что происходит в авиатранспорте? До недавнего времени это была едва ли не монополия Коломойского.
— Коломойский уже другой (улыбается. — Авт.). На самом деле в частной компании Международные авиалинии Украины (МАУ) в последние годы четко поняли, что конкуренция — это дополнительная прибыль, а не убытки.
Министерство инфраструктуры получило в лице МАУ надежного партнера в продвижении «открытого неба» со всеми странами мира. В компании хотят развиваться и до максимума расширить географию полетов. К примеру, ситуация в аэропорту «Борисполь» (он базовый для МАУ), показывает, что эта стратегия правильная: расширили географию полетов в Азию, удержали маршруты в Европу и Северную Америку. Поток транзитных пассажиров «Борисполя» в этом году вырос до 1,5 миллиона человек, или на 40−50 процентов. А общий пассажиропоток увеличился на 20−25 процентов. Это тоже хороший показатель. В 2015-м многие эксперты уверяли, что о внутреннем авиасообщении можно забыть — у граждан денег нет, зарплаты маленькие, кто захочет летать? Но этот год показал, что хотят, невзирая на высокие цены. Наша задача их снизить.
Еще МАУ обновляет авиапарк: закупили ряд новых самолетов и планируют в разы увеличить свой флот к 2020 году. Посмотрим, сдержат ли обещание.
В то же время мы видим, что к Украине проявляет интерес европейский лоукост. Следующий год точно будет годом лоукостов для западноукраинских аэропортов. Надеюсь, что один из самых больших полетит из Киева, и это станет очередным шагом к удешевлению и улучшению качества авиаперевозок. Это серьезные перспективы.
К тому же у нас наметился хороший тренд: открываются старые-новые аэропорты.
- Какие?
— Например, Черновцы. Все говорили, что там никто не захочет летать. Но первый и второй рейсы были полностью забиты. Еще Житомир «полетел», Херсон летает. Больше чем уверен, что в следующем году «полетит» Ужгород. Главное, чтобы сохранилась эта тенденция.
— Извините, я не совсем в теме. Там долгое время ничего вообще не было?
— Да. Аэропорты просто стояли.
— Объясните, что такое корпоратизация ПАО «Укрзалiзниця»?
— Цель — чтобы госпредприятия, которые всегда были источником незаконных доходов для нашей «элиты», стали наконец работать на государство.
Корпоратизация начата давно и в «Укрзалiзницi», и в «Укрпочте». Ее преимущества -- создание управленческой команды из независимых менеджеров, главу правления выбирает номинационный комитет в составе чиновников и международных экспертов. Логика в том, что ни политические партии, ни министр не имеют права вмешиваться в операционную работу «Укрзалiзницi». Задача — аккумулировать максимальную прибыль, которая должна попадать в бюджет Украины. Возьмите в качестве примера «Нефтегаз Украины». Теперь эта компания благодаря новым менеджерам изменилась коренным образом. Что, к сожалению, до сих пор не произошло в «Укрзалiзницi». Бальчуну (гендиректор национального перевозчика, менеджер из Польши. — Авт.) за восемь месяцев работы не удалось добиться серьезных сдвигов в лучшую сторону. Возникает очень серьезный вопрос к профессионализму данной команды, в которую я, честно говоря, верю все меньше и меньше. Если государство нанимает менеджеров и платит им высокую зарплату (зарплата Бальчуна по разным сведениям — от 800 тысяч до миллиона долларов в год. — Авт.), то они должны давать качественный продукт. Так же, как сейчас работают в «Нефтегазе» и в «Укрпочте», должны работать и в «Укрзалiзницi».
— Вы вмешиваетесь в работу «Укрзалiзницi»?
— Если министр единолично руководит всеми структурами отрасли, он плохой министр. Это не его функции. Он обязан формировать политику министерства и политику отрасли.
Я действительно человек, который умеет делегировать полномочия. У меня нет желания сконцентрировать все у себя и самолично принимать решения. Подобное пагубно для государственной системы.
— Взаимоотношения с «Укрпочтой» — больной вопрос для любого газетчика. Драконовские цены за доставку корреспонденции, а качество услуг отвратительное. Способна ли «Укрпочта» конкурировать, скажем, с «Новой почтой»?
— Преимущества почты, если мы говорим о госкомпании, в том, что это всегда социальный проект государства. Так обстоят дела во многих европейских странах.
«Укрпочта» в свое время тоже была источником нелегальных доходов для многих руководителей. Очень рад, что и предыдущий гендиректор Игорь Ткачук, и нынешний, избранный по конкурсу Игорь Смелянский эту тенденцию остановили. Идет процесс оздоровления компании.
«Укрпочта» очень много потеряла на рынке. От монополиста фактически откатилась к 20-процентному сегменту. Надеемся, что следующий год станет годом роста качества и надежности услуг. Не секрет, что проблема не только во времени доставки, но и в том, что часто посылки или письма теряются или приходят в ненадлежащем состоянии. Над всем этим мы работаем.
Смелянский, в отличие от Бальчуна, с самого начала набрал квалифицированных специалистов топ-уровня. У него действительно «команда всех звезд». Это высокопрофессиональные люди, в том числе имеющие опыт работы за рубежом. Они готовы создать новый продукт. В этом случае конкурс дал хороший результат.
— То есть в перспективе эта структура имеет шансы отвечать европейским стандартам?
— Безусловно. Там тоже запущен процесс корпоратизации. Они внимательно отслеживают все логистические цепочки, чтобы исключить проблемы с доставкой, ускорить ее, обновить парк, внедрить новые технологии.
Увы, все приходится делать одновременно, но такова история нашей страны: если хочешь перемен, надо менять все.
— С 1 января при каждом министерстве введена новая должность — государственный секретарь. В ноябре конкурсная комиссия по вопросам высшего корпуса госслужбы выбрала начальника департамента инвестиционной политики «Укрзалiзницi» Андрея Галущака госсекретарем вашего министерства. Однако через два дня оказалось, что вы весьма удивлены таким решением. Вы заявили, что «это абсолютно неожиданный результат» и что отказываетесь работать с Галущаком. Почему? Чем завершилась эта история?
— История на самом деле очень простая. И тут дело не в моих личных предпочтениях.
— Вы вообще против такой должности или против механизма назначения?
— Мы за закон и за механизм. Но, как всегда в украинских реалиях, даже самая хорошая идея порой бывает извращена в процессе ее воплощения, что сейчас и произошло. Это проблема не лично Омеляна, Супрун (министр здравоохранения, тоже публично выступившая против кандидатуры госсекретаря, которую ей предложили. — Авт.), Насалика (министр энергетики и угольной промышленности, высказавший недовольство на эту же тему. — Авт.) и других министров, которые ощущают то же, что и мы. Нам непонятно, почему в процессе отбора кандидатов не учитываются их прошлые «заслуги».
А ведь это ключевые должности в министерствах. Государство заключает с человеком пятилетний контракт и наделяет полномочиями осуществлять политику в той или иной сфере. Но! Если он руководствуется не профессиональными и не государственными интересами, это большая угроза для всех, начиная от президента и премьер-министра и заканчивая налогоплательщиками. Не исключено, мы увидим, что те или иные принятые решения будут саботироваться. К тому же есть вероятность, что госсекретари могут стать лоббистами отдельных бизнес-групп или даже в каких-то случаях — открытых коррупционеров.
— Вы предполагали, кто может победить на конкурсе?
— На самом деле подозревал, что происходит что-то нехорошее, поэтому сам пришел на заседание комиссии. Мне позволили посидеть в сторонке, послушать финалистов и дали возможность обратиться к комиссии после интервью всех кандидатов. Намеренно не называл ничьи фамилии, просто внятно описал, каким, по моему мнению, должен быть госсекретарь. К сожалению, в итоге принято решение, которое вызвало искреннее недоумение, мягко говоря.
— Но после праздников этот человек все-таки появится в министерстве?
— С 1 января ликвидируется должность заместителя министра — руководителя аппарата, и к своим функциям должен приступить госсекретарь. Надеюсь, что, поскольку кандидатуру госсекретаря утверждает правительство (комиссия лишь вносит ее), Кабмин примет взвешенное решение и мы получим достойного сотрудника. Кроме того, не будет правового вакуума, который может образоваться, когда госсекретарь еще не назначен, а руководитель аппарата уже уволен. Повторю, данная проблема не моя личная или двух-трех министров, она носит системный характер и является большой угрозой для функционирования всего госаппарата в целом.
— Вы везде говорите, что IT-технологии — это рычаг для противодействия коррупции…
— Верю, что все, что мы сделали сейчас, получится: чиновник должен уйти из непосредственного контакта с гражданами и в первую очередь -- с бизнесом. Именно для этого мы повсеместно внедряем IT-сервисы, которые делают любые услуги максимально простыми, доступными и понятными. Мы такой подход увидели в авиационной сфере: едва убрали человеческий фактор, возможность и желание единолично принимать какие-то решения, сразу все стабилизировалось, исчезли скандалы, не стало проблем.
То же самое хотим сделать в межобластных перевозках — максимально упростить правила, чтобы все маршруты получали по заявочному принципу, чтобы была четкая и понятная система безопасности и комфорта для пассажиров. А дальше рынок определит действительно сильнейших. Кто вкладывает средства в автобусы, кто создает удобную логистику, тот получит лучшие места на рынке. Альтернативы цифровым инфраструктурам нет. Можно искусственно сдержать процесс, как это произошло с мобильной связью 3G — десять лет мы прожили без нее, можно вообще сидеть при свечах и ездить на лошадях. Но это путь в никуда.
Государство всегда было самым медленным элементом изменений. Как только оно усиливает свое влияние, тут же налицо запустение, воровство, поголовная неэффективность. Поэтому цель министерства — сделать государство лидером перемен, чтобы, несмотря на неповоротливость госмашины, мы были впереди — с самыми лучшими законами, предложениями, условиями для бизнеса.
Коррупция — это масштабная проблема, разъедающая страну изнутри. В этом году у нас было много мероприятий совместно с правоохранительными органами, в первую очередь это касалось администрации морских портов и «Укрзалiзницi». Как всегда: где самый большой ресурс, там самый большой соблазн.
Еще скажу, что в министерстве нет табуированных тем, нет закрытых комнат, где мы кулуарно что-то решаем. Все решения принимаем публично. Доступ сюда открыт каждому. Прежде чем к чему-то прийти, как было с введением новых правил автоперевозок, мы с участниками в течение нескольких месяцев объясняли, дискутировали, изменяли свое мнение. Нам очень важно четко реагировать на рынок.
Так же будем работать и с созданием рынка электромобилей, который мы инициировали. Это тоже будущее, и государство должно стать лидером процесса их внедрения.
То есть мы постоянно объясняем и бизнесу, и людям новые правила, новое видение развития Украины. Наш принцип — полная открытость: прозрачные тендеры, информация о финансах в свободном доступе, открытое обсуждение планов развития.
— Что делается для восстановления инфраструктуры Донбасса? Заместитель министра по делам АТО Георгий Тука говорит, что мы будем строить совершенно новый Донбасс, прежний восстанавливать нет смысла.
— Это не совсем моя тема. Социальной инфраструктурой занимаются Минрегионстрой, МинАТО и другие ведомства. Наша цель — сконцентрировать ресурс следующего года на восточный регион. Мне бы очень хотелось показать качественную разницу «картинки» дорог, железнодорожного сообщения, пассажирского в первую очередь, что на нашей территории заканчивается Европа, а дальше… Чтобы мы не лозунгами разбрасывались и рассказывали, как все хорошо, а каждый гражданин Украины смог почувствовать большую разницу.
Завершая, скажу, что я верю в Украину. Не верил бы, не работал бы здесь. Вижу, что в стране многое меняется. Злит только, что слишком медленно все происходит. Вместо того чтобы идти быстрым шагом, мы движемся по миллиметру.
Еще поделюсь, что меня как министра очень беспокоит. Боюсь оторваться от жизни. Знаю, довольно часто бывает, что чиновника назначают на какую-то высокую должность, он «улетает в облака» и оттуда уже не возвращается. Поэтому стараюсь хотя бы раз в неделю спуститься в метро, проехаться в маршрутке, послушать, о чем говорят люди.
— Вы ездите в метро?!
— Конечно.
— Без фотокамер и свиты?
— Я же не Черновецкий. Это нужно прежде всего мне, чтобы с мегапроектами в миллиарды долларов не «улететь» от родной страны, где люди живут на тысячу гривен зарплаты.
Фото: ukrafoto.com