Ровно 25 лет назад, 13 октября 1992 года, во время испытательного полета в Макаровском районе под Киевом потерпел катастрофу самый большой в мире транспортный самолет Ан-124
Даже четверть века спустя на огромной поляне-просеке, выкошенной среди дубов и сосен стремительно снижавшимся самолетом, просматриваются черные залысины: от вспыхнувшего «Руслана» загорелась земля, пропитанная керосином. И сейчас здесь почти не растет трава. А грибники до сих пор находят и приносят к памятнику и высокому кресту, установленным на месте трагедии, разлетевшиеся по лесу оплавленные куски металла…
Кажется, только вчера летчик-испытатель Сергей Горбик и его командир, будущий первый Герой Украины Александр Галуненко, показывали мне огромную «Мрию» с космическим кораблем «Буран» на спине. Тогда, летом 1989 года, по пути из Байконура на парижский авиасалон в Ле Бурже они приземлились в Гостомеле, чтобы дозаправиться и продемонстрировать землякам-украинцам чудо техники, которое антоновцы на своем производственном жаргоне (а также по соображениям секретности) называли буднично «изделием 402», а натовцы — «казаком». Когда я ехал в Гостомель, дорога к аэродрому была запружена машинами и автобусами с киевлянами, жаждущими увидеть это уникальное творение человеческих рук. Переживал: захотят ли общаться с журналистом летчики, казавшиеся небожителями?
Несмотря на усталость, Галуненко и Горбик, да и другие члены большого экипажа, оказались простыми приветливыми мужиками. Они, особенно Сергей Горбик, даже стеснялись неожиданно свалившейся на них славы. О себе рассказывали с некоторой долей смущения, иногда с юмором: да что, дескать, там писать о нас — все в порядке, работа как работа. О технике же говорили с гордостью и любовью.
И вдруг через три года, во время испытательного полета другого воздушного гиганта — Ан-124−100 — в воздухе произошло ЧП. Несмотря на все попытки экипажа дотянуть до аэродрома в Бородянке, самолет все-таки разбился. Погибли командир — заслуженный летчик-испытатель СССР Сергей Горбик, второй пилот — военный летчик-испытатель первого класса полковник Виктор Подсуха, штурман-испытатель Виктор Солошенко, бортинженеры-испытатели Михаил Трошин и Юрий Дмитриев, бортрадист-испытатель Анатолий Крючек, ведущий инженер по летным испытаниям Сергей Бабин и инженер-экспериментатор Юрий Педченко. Спастись на парашюте удалось лишь инженеру-экспериментатору Николаю Фомину.
Причиной катастрофы стало разрушение в воздухе носового обтекателя. Его обломки попали в турбины. Вышли из строя бортовые приборы, самолет начал терять высоту… Мощности поврежденных двигателей не хватило, чтобы дотянуть пару километров до поля за станцией Буян.
Через месяц после похорон молодой летчик Сергей Трошин (сын погибшего бортинженера) уехал в подмосковный город Жуковский на учебу в школу летчиков-испытателей. «Самые главные лекции там преподаватели прочитали нам на кладбище, — рассказал „ФАКТАМ“ Сергей Михайлович. — Возле могил дважды Героя Советского Союза Амет-Хана Султана, Героя Советского Союза Александра Федотова и других летчиков, погибших при испытании новой техники, поведали нам о жизни этих замечательных людей и причинах катастроф».
С командиром летного отряда испытателей фирмы «Антонов» Сергеем Трошиным «ФАКТЫ» впервые встретились недавно по иному поводу. За эти годы он тоже прошел сквозь огонь и медные трубы. Чего стоило только участие в тушении лесных пожаров в окутанных дымом горах Испании летом 1994 года. Тогда, кстати, погиб экипаж летчика первого класса Геннадия Братыщенко.
Впоследствии Трошин-младший, как и его отец, облетал весь мир, поднимал в небо новые самолеты. Пять лет назад ему было присвоено звание Героя Украины. Сейчас принимает участие в испытаниях нового транспортника Ан-132. С горечью говорит о том, что самолетостроительная отрасль — один из главных показателей уровня научно-технического развития государства — сейчас теряет высоту. А ведь авиация и космос — реальный шанс для Украины не превратиться в банановую республику, сырьевой придаток ЕС.
Впрочем, Сергею Трошину хочется быть оптимистом. В будущем году его сын (он же внук погибшего испытателя) заканчивает Кировоградскую летную академию, тоже станет пилотом.
Через семь лет после трагедии едва не случилось тяжелое летное происшествие с другим «Русланом». 21 декабря 1999 года во время набора высоты над Средиземным морем в воздушного гиганта, который вез из Алжира в Белоруссию на ремонт технику советского производства, ударили две огромные шаровые молнии. Экипаж пережил далеко не лучшие минуты. Но быстро восстановил управление. Один двигатель, через который прошла молния, пришлось выключить. Командир, летчик-испытатель 1-го класса Артем Куликов, принял решение продолжить полет на трех двигателях и привел поврежденный самолет в пункт назначения. Потом он рассказывал «ФАКТАМ»: «Местные авиаторы обнимают нас: „Ну вы, ребята, даете! Герои!“ А я гляжу: в носовом обтекателе огромная вмятина. И мысленно благодарю Сережу Горбика и его экипаж, спасших своей гибелью и меня, и других авиаторов. Не случись катастрофы с его самолетом, летали бы мы с обтекателем старой, менее прочной конструкции. Конструкторы усилили этот агрегат, и он не разрушился, выдержал страшный удар…»
*Из девяти человек, находившихся на борту самолета, удалось спастись только одному
— С Сережей мы познакомились во время учебы в Харьковском авиационном институте, — вспоминает вдова Сергея Горбика Валентина Степановна. — Из-за хрущевского сокращения армии, в том числе и ВВС, он, приехавший с берегов далекой Колымы паренек, не поступил в училище летчиков-истребителей, которое расформировали. Стал студентом Харьковского авиационного института, готовившего специалистов для авиационных и ракетных конструкторских бюро, заводов. Но Сережа хотел летать. Пошел в аэроклуб, с парашютом прыгал. Потом перестал — сказал, что надо ноги беречь. И остался на летном отделении.
Узнав, что есть еще и военные летные училища, после каждого курса порывался уйти туда. Но родители и декан удерживали. Да и я была против. Мы с ним дружили с третьего курса. А на четвертом поженились.
После учебы попали в Киев на серийный авиазавод. Я — в конструкторский отдел, Сергей — инженером на летно-испытательную станцию. По выходным он пропадал в аэроклубе. Стал мастером спорта по высшему пилотажу.
Однажды к ним приехал Олег Константинович Антонов. Когда закончилась официальная часть встречи, мой застенчивый Горбик вдруг подошел к Антонову: «Хочу испытывать опытные самолеты на вашей фирме. Здесь, на заводе, менее интересно». Генеральный конструктор выслушал и ответил: «Я должен выяснить, какая у нас ситуация с кадрами». И что вы думаете, через полчаса после отъезда Антонова он позвонил на завод и пригласил Сергея на должность бортинженера-испытателя!
Но муж хотел сидеть за штурвалом. Олег Константинович дал ему направление в школу летчиков-испытателей. Оказалось, у Сергея не хватало налета на реактивных машинах. Он год учился в Саранском центре подготовки летчиков. Только после этого его взяли в школу испытателей. За него ходатайствовали сам Антонов, заслуженные летчики-испытатели СССР, Герои Советского Союза Юрий Курлин, Иван Давыдов…
Сережа не дожил полгода до 50-летия. За свою недолгую жизнь он освоил полеты на 47 типах самолетов — спортивных, истребителях, тяжелых пассажирских и транспортных машинах. Очень радовался, когда у нас родились дочери Наташа и Ирочка, потом первый внук. Он так мечтал о мальчиках…
А Сережин учитель бортинженер Михаил Михайлович Трошин не дожил три месяца до 60-ти. Много лет летал на антоновских машинах. В разных странах мира, в разных ситуациях побывал. В тот полет отправился случайно. После загранкомандировки хотел отдохнуть, взять отпуск. Но на работе попросили подменить товарища. Перед вылетом экипаж забыл Трошина в… бассейне. Михалыч замешкался в раздевалке. Ребята же сели в автобус, и кто-то дал команду ехать на аэродром. Потом спохватились: Михалыча нет! Вскоре он сам позвонил в Гостомель: «Может, мне остаться дома?» — «Нет, приезжайте, — ответили ему. — Надо лететь…»
Михаил Михайлович уже мечтал о пенсии, о внуках. Но в это время решался вопрос с переводом его сына Сережи, летавшего до этого в Аэрофлоте, на нашу фирму и в школу летчиков-испытателей. Он хотел дождаться сына и уйти.
Ведущий инженер по летным испытаниям 37-летний Сережа Бабин вообще-то не обязан подниматься в воздух. Он должен составить программу испытаний самолета, бортовых систем на разных режимах и затем на земле проанализировать данные контрольно-измерительной аппаратуры, учесть замечания летчиков. Но Сергей, потомственный авиатор-антоновец, как, впрочем, и другие наши ведущие инженеры, не мог не летать. Он хотел на основе собственных ощущений фиксировать то, что не всегда могут уловить приборы.
*Заслуженный летчик-испытатель Сергей Горбик освоил 47 типов самолетов
— Всех их жалко, такие классные ребята, — продолжает Валентина Горбик. — О каждом можно сказать много хорошего. Из-за разрушения носовой части в самолете не работали приборы, экипаж не знал, каковы скорость и высота. Добавь скорости — конструкция не выдержит. Сбавь — можно свалиться в штопор.
В тот день в зоне испытаний работал самолет Ан-22 «Антей». Воздушного гиганта готовили к перевозке из Ташкента в Киев центроплана для второй «Мрии» — громоздкого агрегата, к которому крепятся крылья. Сергей Горбик попросил по радио командира «Антея» Василия Самоварова определить, какая у «Руслана» скорость. «Руслан», рассказывал Самоваров, снижался так стремительно, что из-за перегрузок обшивка прогибалась внутрь и выступили ребра шпангоутов. На передней части серебристо-белого самолета виднелось большое черное пятно — отсутствовал носовой обтекатель.
Самоваров увидел, как на высоте 900 метров от самолета отделился парашютист, и сказал об этом по радио Сергею. «Почему один? — удивился Горбик. — Их должно быть двое!» Второй не смог выпрыгнуть… А командир переживал за всех.
Самоваров — Горбику: «Сережа, под вами лес, попытайтесь перетянуть его, километрах в пяти — поле!» «Мы не садимся, а… падаем!» — ответил Сергей.
Самолет снижался под углом градусов тридцать и вскоре исчез из виду. Когда «Антей» развернулся и снизился, его летчики увидели внизу дым, пламя, горящий лес…
Минувшим летом журналист «ФАКТОВ» приехал на место трагедии и ужаснулся: над установленными здесь крестом и памятником выросли гигантские стальные мачты магистральной высоковольтной электролинии Ровенская АЭС — Киев. Приходить сюда, чтобы поклониться памяти летчиков, стало, по сути, нарушением техники безопасности. Провода ведь под огромным напряжением. Не дай Бог хоть один оборвется… Крест и памятник стали обрастать молодым лесом.
Неужели проектировщики и строители ЛЭП не могли хоть на сотню метров перенести свой объект? Ведь это почти все равно, что по могиле, по памяти бульдозером. В своем ответе на запрос редакции многотиражной газеты «Антонов» руководство компании «Укрэнерго» ответило, что проект разрабатывался харьковским институтом «Укрэнергосервис» еще в 2002 году. Памятник погибшим летчикам не внесен в республиканский реестр, его на карте нет, и при обсуждении проекта вопрос не возник…
Самолетостроители считают такой ответ странным, похожим на отписку. В 2002 году обелиск уже был установлен. Допустим, авиаторы могли не знать, что памятники надо вносить в реестр. Но ведь перед проектированием по будущей трассе ЛЭП должны были пройти изыскатели? А вдруг на пути линии будет какая-то труднопреодолимая преграда? И о мемориале наверняка знало руководство лесного хозяйства, с которым согласовывался проект. Лесники, считают авиаторы, могли предупредить проектировщиков. Не по-людски как-то получилось.
После моей публикации в газете «Антонов» энергетики расчистили территорию мемориала от молодой поросли и обещали принять участие в совместном субботнике. Чтобы люди могли приходить сюда, не рискуя жизнью, антоновцы решили перенести мемориал из-под проводов ЛЭП в более безопасное место и попросили у энергетиков технику для благоустройства новой площадки. Просьба осталась невыполненной… Авиаторы сделали все своими силами.
Несколько лет назад был ограблен любителями цветных металлов другой мемориал — на столичном кладбище, где похоронен экипаж «Руслана». С верхушки пятиметрового центрального обелиска исчезла огромная бронзовая птица, с памятников членов экипажа — литые портреты-барельефы и даже металлические буквы, которыми были выложены фамилии и даты. Директор «Берковцов» отказался тогда общаться с «ФАКТАМИ» — а ведь вопиющий факт вандализма произошел в какой-то полусотне метров от конторы кладбища, где охранники не могли не слышать стука и лязга инструмента воров. Увы, руководство госпредприятия «Антонов» тогда не захотело портить отношений с ритуальной службой и попросило «ФАКТЫ» не предавать огласке эту позорную историю. Только вдовы и сироты в очередной раз глотали слезы…
Антоновцы заменили литые портреты и надписи каменными плитами. Но на памятниках бортрадисту Анатолию Крючеку и ведущему инженеру-испытателю Сергею Бабину вместо портретов — до сих пор одни дырки в граните. Дыры в нашей памяти?
И в небе над Украиной все чаще пролетают не отечественные самолеты, а чужестранные «боинги».