У государства останутся лишь убыточные виды деятельности — такие, как эксплуатация взлетно-посадочных полос, что, по мнению экспертов, сделает невозможным дальнейшее развитие главного аэропорта страны
На прошлой неделе Кабинет министров утвердил концепцию новой программы развития аэропортов Украины до 2020 года. Как заявила премьер-министр Юлия Тимошенко, две трети отечественных аэропортов сегодня не работают, однако теперь они начнут «возобновляться и очень мощно развиваться». Оптимистично настроено и новое руководство Министерства транспорта, демонстрирующее готовность «спасать» авиахозяйство страны. В то же время многие ведущие украинские экономисты и эксперты дали концепции прямо противоположную оценку. По словам специалистов, внедрение этого довольно спорного документа в жизнь приведет лишь к одному: позволит частному капиталу взять под контроль единственный прибыльный аэропорт страны — «Борисполь». Вместе с тем абсолютное большинство региональных аэропортов, которые действительно требуют вложений со стороны инвесторов, так и останутся на обочине авиационной отрасли, ведь под действие новой программы они попросту… не подпадают. Дать оценку происходящему «ФАКТЫ» попросили эксперта в области аналитических исследований — директора консалтинговой компании «Бизнес Фактор 2000» Владимира Макаровского.
— Министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский после заседания правительства заявил, что взлетно-посадочные полосы, безопасность управления транспортными потоками, руководство полетами — это остается у государства. А все, что касается работы с пассажирами, будет передано в частные руки. Даже то, что сейчас находится в собственности государства, отдадут частникам либо в концессию, либо в аренду, либо продадут. Насколько, по-вашему, это оправданный шаг?
— Действительно, польза, которую получит от этого государство и, собственно, государственные предприятия, находится под очень большим вопросом. Дело в том, что концепция предусматривает передачу в управление коммерческим структурам пассажирских и грузовых терминальных комплексов, кетерингов (организация питания пассажиров. — Авт. ), объектов авиатопливообеспечения, а также массы неавиационных видов деятельности (например, торговлю на территории аэропорта, паркинги для автомобилей и т. д. ). Однако это наиболее прибыльные объекты инфраструктуры современного аэропорта, за счет которых он, собственно, и существует. Взамен Минтранс предлагает оставить на балансе аэропортов низкорентабельные или вовсе убыточные объекты: взлетно-посадочные полосы, перроны, рулежные дорожки. Таким образом, украинские аэропорты делают заведомо убыточными. О каком развитии, тем более «мощном», можно в этом случае говорить?
— Но большинство аэропортов и сегодня требуют помощи…
— Это правда, однако необходим индивидуальный подход к каждому из них. А утвержденная концепция предусматривает лишь общие подходы развития всех аэропортов страны, без учета формы собственности, финансового и технического состояния, инвестиционной привлекательности и других нюансов или специфики каждого аэропорта. К примеру, в документе заложено регулирование развития аэропортов, относящихся к коммунальной собственности, то есть находящихся под управлением местных общин. Несмотря на это, Минтранс уже запланировал передать их в концессию, управление и эксплуатацию коммерческим структурам! Хотя для начала в данном случае необходимо, согласно Закону Украины «О передаче объектов права государственной и коммунальной собственности», совершить передачу этих аэропортов из коммунальной в государственную собственность. Причем эта передача осуществляется путем обмена. Иными словами, местные общины в качестве компенсации должны будут получить от государства равноценные объекты.
— Речь идет о более-менее крупных аэропортах — Харьковском, Одесском, аэропорте «Киев» в Жулянах. Все они находятся в коммунальной собственности, то есть влияние на них Минтранса на данный момент минимально. Что касается аэропортов Львова, Запорожья и столичного «Борисполя», то их собственником на сегодняшний день является государство. Однако, давая оценку каждому из этих предприятий, приходим к выводу, что аэропорт Запорожья не слишком «лакомый кусочек» для инвесторов, поскольку объем перевозок через него в прошлом году не превысил уровня в 118 тысяч человек. Для сравнения: соседний Днепропетровский аэропорт, отвлекающий на себя существенную часть пассажиропотока из Запорожья, перевозит ежегодно около 357 тысяч человек. Кроме того, программа развития этого аэропорта предусматривает вложение средств в аэродромные комплексы, а также в инфраструктуру аэропорта в размере почти 446,1 миллиона гривен.
— А Львовский аэропорт, где опаздывающий из Киева самолет приходится ждать в прокуренной забегаловке напротив, так как в самом здании даже негде присесть?
— Его судьба остается нерешенной. Из-за сложностей с земельными вопросами и позиции местных властей реконструкция аэропорта заморожена на неопределенный срок. Увы, лишь аэропорт «Борисполь» имеет постоянный рост прибыли и пассажиропотока — на него приходится 62 процента всех авиаперевозок в Украине.
— Но и «Борисполю», судя по всему, недолго оставаться прибыльным…
— Чтобы продемонстрировать, как отразится реализация недавних нововведений на аэропорте «Борисполь», достаточно привести статистические данные за прошлый год. Так, аэропорт получил 131 миллион гривен в качестве пассажирского сбора: чистая прибыль по этой статье составила 65 миллионов гривен. Всего же за прошлый год аэропорт получил чистой прибыли в размере 96 миллионов гривен. Иными словами, эксплуатация терминалов принесла «Борисполю» две трети всей его прибыли. Для сравнения: сбор за взлет-посадку, который взимается за эксплуатацию взлетно-посадочных полос, составил около 95 миллионов гривен. Однако в конечном счете затраты на обеспечение взлета-посадки оказались выше доходов, и аэропорт понес по этой статье убытки в размере 14 миллионов гривен. Как видим, реализация концепции развития украинских аэропортов оставит «Борисполь» без прибыльных видов деятельности, доходы от которых покрывают убытки от эксплуатации аэродромных комплексов. В результате главный аэропорт страны постигнет финансовый кризис, предприятие больше не сможет выполнять взятые на себя обязательства.
— Какова в таком случае судьба нового терминала, который должен строиться в «Борисполе»?
— Без всяких сомнений, внедрение концепции развития ставит под угрозу реализацию проекта строительства нового терминального комплекса за счет средств кредита, выделенного Японией. Абсолютно не ясно, каким образом аэропорт «Борисполь» будет возвращать этот кредит, если Минтранс лишает его источников самофинансирования? Создается впечатление, что Министерство транспорта и связи, разрабатывая концепцию развития аэропортов, просто забыло о «японском проекте». А ведь, как известно, это первый пилотный проект в Украине, который финансируется правительством Японии. Кредит выдан сроком на 30 лет под 1,5 процента годовых! Причем само тело кредита начнет погашаться лишь через пять лет! В субкредитном договоре, заключенном между Кабинетом министров Украины, Государственным предприятием «Международный аэропорт «Борисполь» и ОАО «Государственный экспортно-импортный банк Украины», четко определено, что при изменении своего финансового положения аэропорт должен уведомить об этом банк. Неспособность отвечать по кредитным обязательствам является предпосылкой для разрыва субкредитного и кредитного договора, что в свою очередь повлечет необходимость компенсации со стороны государства убытков за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств. Фактически отказ от дальнейшего сотрудничества с Японией на весьма выгодных для нас условиях — это международный скандал, который не только негативно скажется на имидже Украины, но и остановит реализацию других проектов, связанных с привлечением крупных иностранных инвестиций. К слову, следующим проектом, который сейчас активно обсуждается в кругу японских и украинских бизнесменов, а также в банке JBIC, является финансирование железнодорожной ветки между Киевом и аэропортом «Борисполь».
— Чем же объяснить появление подобной концепции развития аэропортов?
— Странно, но концепция, которую мы сейчас анализируем, насколько я знаю, не выносилась на обсуждение в среде специалистов и общественности. В итоге мы получили документ, который создает предпосылки для «схемной» приватизации аэропортов. Особенно с учетом такой проблемы, как текучесть кадров. Как известно, за последние два года в «Борисполе» сменилось четыре директора, а на очереди новые кадровые пертурбации. Иосиф Винский недавно заявил, что уже подыскал кандидата, который «способен сделать «Борисполь» лицом государства». Правда, непонятно, если «кандидат» — действительно специалист, почему внимание руководства Минтранса не было обращено на откровенные недостатки концепции развития украинских аэропортов и на невозможность развития в ее рамках аэропорта «Борисполь»? Или же задача, которая сейчас ставится во главу угла, заключается вовсе не в поиске путей развития государственного аэропорта, а в его распродаже бизнес-группам, без оглядки на судьбу как трудового коллектива, так и аэропорта в целом? Ответ на этот вопрос, по-моему, читается между строк.