Нынешним летом самолет Ан-225 «Мрія» компании «Авиалинии Антонова» — транспортного подразделения столичного государственного предприятия «Антонов» — успешно выполнил 12 рейсов по перевозке из чилийского аэропорта Икике в боливийский город Чиморе 160-тонных (!) модулей с оборудованием для тепловой электростанции. Некоторые подробности этой непростой эпопеи корреспонденту «ФАКТОВ» рассказали командир «Мрії» (он же шеф-пилот, заместитель директора авиакомпании по летной работе), летчик-испытатель первого класса Дмитрий Антонов и организатор проекта, коммерческий директор «Авиалиний Антонова» Андрей Благовисный.
На поднадоевший вопрос о возможной родственной связи с выдающимся авиаконструктором Дмитрий Антонов отвечает шуткой:
— Однажды мы прилетели в Австралию. Там посмотрели мои документы: «О, господин Антонов, и фирма „Антонов“!..» «Я к Антонову большого отношения не имею, просто хозяин фирмы», — отвечаю."А что же сами летаете?" — удивились местные. «Жадный очень. Чтобы зарплату летчику не платить!» А если серьезно, мы с Олегом Константиновичем однофамильцы. Мой отец, когда работал на киевском научно-производственном объединении «Маяк», лично знал Антонова и дружил с ним…
Поскромничал командир «Мрії»: его отец, кандидат технических наук Виктор Антонов, много лет был генеральным директором «Маяка», где в свое время создавались магнитофоны для Юрия Гагарина и другая аэрокосмическая аппаратура, а затем министром машиностроения…
А Дмитрий, с золотой медалью и красным дипломом окончив Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков транспортной авиации, четыре года работал там инструктором, выпускал курсантов. Затем учил летчиков и штурманов в Ворошиловградском высшем военном авиационном училище штурманов. После года службы в Бориспольской авиачасти уволился из армии. И вот уже 25 лет — на фирме «Антонов».
Сейчас Дмитрию Викторовичу 54 года. Жена Александра Евгениевна работает в Нацбанке Украины. У супругов подрастает 11-летняя дочь Валерия. У Дмитрия есть взрослые дочь Мария и сын Дмитрий, а также трое внуков.
— В Латинской Америке сейчас зима. Как экипаж и техническая бригада перенесли резкую смену климата? — спрашиваю Дмитрия Антонова.
— Нормально. В тех местах, где мы были, не очень холодно, средняя температура — плюс 17, нет дождей и снега.
— Сколько времени вы летели из Киева в Чили?
— В Лейпциге (Германия) взяли на борт дополнительное оборудование, пригодившееся для перевозки груза. И отправились в Дакар, столицу Сенегала. Это крупнейший в Северной Африке международный аэропорт, где пересекаются авиалинии чуть ли не всего мира.
— В 1920—1930-е годы из Парижа в Дакар возил почту на небольшом самолете знаменитый писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери…
— Кстати, уже в наше время мои коллеги летали туда на «Руслане» в срочную командировку спасать участников ралли Париж — Дакар, когда в одной из стран, через которые проходила трасса автогонки, вспыхнул военный конфликт и людям угрожала реальная опасность. В Дакаре мы отдохнули и перелетели через Атлантический океан в Чили. Общее время полета из Киева составило 18 часов.
— Сколько керосина заливаете для дальних перелетов?
— Баки «Мрії» рассчитаны максимум на 370 тонн. Мы же берем при максимальном взлетном весе 640 тонн (это заправленный самолет с самым тяжелым грузом) 350 тонн топлива. Или 300—310 тонн, если лишний вес не нужен.
* Дмитрий Антонов: «Удовольствие получаю от управления любым самолетом. Конечно, Ан-124 и Ан-225 — верх совершенства конструкторской мысли…» Фото Александра ДЕНИСКИНА
— На самолетах «Руслан» и «Мрія» есть каюты для отдыха, кухни…
— Да, в бытовом плане наши самолеты отлично оборудованы. Лет пять назад на них установили хорошие авиационные холодильники, а также плиты. На них разогреваем пищу, готовим чай—кофе.
Можем спокойно прожить в самолете несколько дней и не голодать. Однажды за чужие долги в Брюсселе арестовали наш «Руслан». Я как раз был на борту. Узнав, что в аэропорт едут судебные приставы, мы собрались улетать, так как не были согласны с решением властей. Но помешала гроза. Мы заперлись в самолете и никому не открывали двери, пока совещались с руководством, что делать. Свежие продукты местные работники торговли передавали нам через люк, чтобы никто не проник в самолет. И спустя трое суток, когда вопрос решился, мы в форме, белых рубашечках, галстуках, начищенные, побритые вышли из самолета к представителям местной власти.
Читайте также: Украинский самолет-гигант завершил крупнейший в мире проект по доставке грузов
— Как в Чили встретили самый большой в мире самолет?
— Два года назад мы там уже были, поэтому «Мрія» чилийцев не очень удивила. Тогда перевозили из Сан-Пауло в Сантьяго электротурбину (весом 155 тонн), которая находилась в 27-тонной специальной конструкции. Общий вес груза составил 182 тонны. И это был рекордный для Латинской Америки моногруз (груз, состоящий из одного предмета). Самый тяжелый моногруз, рекордный для мира (генератор, заключенный в специальную конструкцию общим весом 187, 6 тонны), «Мрія» доставила в 2009 году из Франкфурта в Ереван.
— А какой максимальный вес поднимала «Мрія»? Ее ведь еще ласково называют «Марусей»…
— В 2004 году она перевезла из Праги в Ташкент несколько единиц строительной техники общим весом почти 253 тонны. Самолет может перевозить разные грузы, например, сразу 50 джипов.
В этот раз в Чили мы приземлились в аэропорту Икике. Это город на тихоокеанском берегу на севере страны. Отсюда надо было перевезти в Боливию, в город Чиморе, двенадцать 160-тонных (!) контейнеров с оборудованием для строящейся тепловой электростанции. Аэропорт Икике принимает самолеты значительно меньшего класса. Тяжелым самолетам запрещено рулить на взлетную полосу при помощи двигателей. Поднятые струей камни могут повредить полосу, аэродромные объекты и другие самолеты. А тягач у них маленький, нашу 600-тонную махину не сдвинет. В позапрошлом году мы одалживали тягач в Сантьяго и привозили в Икике. В этот раз привезли и 60-тонный тягач с нашим водителем из Гостомеля, и наземный источник питания, который работал у нас в Икике. Это позволило сократить расходы.
Контракт с фирмой-заказчиком — одним из крупнейших в мире производителей энергетического оборудования — готовился долго и тщательно, поэтому ни в техническом плане, ни в бытовом у нас никаких вопросов не возникало.
— Как летели через Анды? Ведь это горы высотой до шести с половиной тысяч метров…
— Мы так выстроили маршрут, чтобы, летя вдоль хребта, набрать необходимую высоту в девять километров и лишь затем перелететь горы. Это с тяжелым грузом. А назад, порожняком, набирали десять с половиной. Время полета в среднем составляло час и двадцать минут в одну сторону.
— А в Чиморе с тягачом не было проблем?
— Там полоса длиной четыре километра, она подходит для «Мрії». Нас ставили в такое место, где разрешалось рулить при помощи двигателей, поэтому тягач не был нужен. Но аэродром не может обеспечивать прием и выпуск большого воздушного судна в ночное время. Поэтому организовали работу так, чтобы мы прилетали в Чиморе с первыми лучами солнца, успевали разгрузиться, потом собрать и загрузить в самолет наше погрузочное оборудование и вылететь обратно до наступления темноты.
Кстати, к концу двенадцатого рейса «Мрії» боливийская девушка-диспетчер приветствовала нас по-украински: «Доброго ранку! Щиро вітаю!»
Читайте также: «Мрія» — не российский, а украинский самолет": 7-летний украинец нашел ошибку в британской энциклопедии
— «Мрії» скоро 30 лет. Для женщины — это начало расцвета. А для самолета?
— До сих пор летают самолеты, которым уже 50—60 и 70 лет. «Мрія» — единичный экземпляр, и его можно поддерживать в рабочем состоянии очень долго. Менять оборудование, модернизировать…
— Работа над проектом началась в марте этого года, — рассказывает «ФАКТАМ» коммерческий директор «Авиалиний Антонова» Андрей Благовисный. — В его реализации принимали участие специалисты Австрии, Германии, Украины, Нидерландов, Чили, Боливии. Изначально наши будущие партнеры планировали доставлять грузы по морю из Китая (где производится оборудование) до чилийского побережья, а потом на трейлерах через Анды, преодолевая мосты, горные реки, а также неблагоприятные погодные условия (снег, гололед), выходя на высоты более четырех тысяч метров, где людям не хватает кислорода… Первые модули наш заказчик попытался доставить именно таким способом. Очевидно, из-за этого у него нарушились сроки.
* Андрей Благовисный: «В трудные времена „Мрія“ и „Русланы“ помогли предприятию не только выжить, но и создавать новые самолеты и тем самым спасти украинскую авиапромышленность». Фото предоставлено Андреем БЛАГОВИСНЫМ
— Сколько времени заняла бы доставка наземным способом?
— У нас был опыт доставки на «Мрії» грузов из Китая в Европу. По морю срок доставки был около 40 дней. Мы же доставили важный для производства груз всего за десять часов. А время ведь тоже деньги.
С самого начала работы над проектом авиадоставки Чили — Боливия после изучения чертежей 160-тонных модулей мы увидели, что погрузить их в таком состоянии, как есть, невозможно даже в самый большой в мире самолет. Мешали приваренные по бокам такелажные узлы. Также возник серьезный вопрос: выдержит ли груз (трубы внутри модуля и сам его корпус) перегрузки, возникающие в полете, не сместится ли и не повредит ли самолет?
Кроме того, надо было найти способ, как равномерно распределить нагрузку на грузовой пол (это легкая металлическая конструкция) самолета. Дашь на него концентрированную нагрузку, то есть превышающую допустимую в одном месте, — она разрушит пол, повредит самолет.
Необходимо было надежно зашвартовать в грузовой кабине грузы-модули, чтобы во время полета, кренов самолета они не смещались.
Все эти проблемы успешно решили инженеры конструкторского бюро нашего ГП «Антонов». Они разработали уникальную технологию безопасной погрузки—выгрузки таких тяжелых моногрузов в/из самолета, включая необходимое оборудование. Чтобы справиться с этими и другими проблемами, в общей сложности потребовалось более трех месяцев.
Слаженная работа всех служб авиакомпании — коммерческой, планирования грузов, оперативной, наземного обеспечения, службы эксплуатации самолетов, технической бригады и летного состава — помогла выполнить этот очень выгодный для предприятия международный контракт безупречно, без задержек и на высоком профессиональном уровне, о чем в своем благодарственном письме написал заказчик. Это был самый большой по количеству последовательных рейсов проект для самолета Ан-225 с начала его коммерческой эксплуатации.
В последние годы объем работы авиакомпании на самолетах Ан-225 «Мрія» и Ан-124−100 «Руслан» увеличился. Рынок авиаперевозок ожил. Особенно мы это почувствовали с сентября прошлого года. Мы доставляли из Европы и США в страны Карибского бассейна, пострадавшие от ураганов, гуманитарную помощь, энергетическое оборудование, аппаратуру для восстановления мобильной связи. Такой повышенный объем перевозок нам удается держать по сегодняшний день, но, к счастью, не за счет разрушительных стихийных бедствий, а благодаря активному участию в коммерческих проектах, где лидирующую позицию сейчас занимает аэрокосмический сегмент рынка, а также в программах правительств разных стран мира и ООН.
— Несмотря на конкуренцию со стороны зарубежных авиакомпаний?
— Конкуренция на рынке авиационных грузоперевозок, безусловно, очень острая. В мире есть другие компании, эксплуатирующие самолеты Ан-124−100 «Руслан» на коммерческом рынке, в частности в России и ОАЭ. На Западе используют грузовые самолеты Boeing и Airbus, которые по грузоподъемности близки к «Русланам», но специализируются в основном на перевозках стандартных паллет и контейнеров. Мы же крепко заняли свою нишу авиаперевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Ан-225 «Мрія» помогает нам удерживать лидирующие позиции, выполняя работу, с которой «Русланы» не всегда могут справиться. По максимальной грузоподъемности (250 тонн) и размерам грузовой кабины конкурентов у «Мрії» в мире нет.
Ранее «ФАКТЫ» рассказывали о скончавшемся недавно легендарном авиаконструкторе Викторе Толмачеве, который был одним из создателей украинских самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія».