Текст радиодиктанта, который прозвучал на Украинском радио минувшей осенью, был посвящен людям, прославившим нашу державу. Он назывался «Крылья Украины» и начинался рассказом о символе славы науки и техники — украинском самолете «Мрія». Писали диктант и некоторые конструкторы государственного предприятия «Антонов». Мой собеседник — бывший ведущий инженер по летным испытаниям «Мрії», а ныне директор транспортного подразделения «Авиалинии Антонова» государственного предприятия «Антонов» Михаил Харченко убежден, что без самолетостроения и космоса, без современных технологий Украина останется аграрной «банановой» республикой.
— Михаил Григорьевич, какое впечатление «Мрія» произвела на вас, в то время молодого инженера?
— Меня поразил «Руслан» еще в 1982 году (о том, как создавался этого самолет, читайте в материале «ФАКТОВ»: «В США самолет «Руслан» назвали «Большим человеком от Антонова». — Авт.) Он занимал площадку в цехе размером с футбольное поле. В воздухозаборнике двигателя техник может стоять в полный рост! Но за шесть лет работы с ним мы привыкли к его огромным габаритам. Взлетный вес «Руслана» — свыше 400 тонн, а «Мрії» — свыше 600. Но когда я увидел ее, той остроты ощущений уже не было.
— Говорят, при создании самолета даже женщин-маляров проверяли перед работой, чтобы на них не было синтетической одежды, опасной возникновением статического электричества, способного вызвать пожар…
— Это необходимо при покраске любого самолета или машины. Когда красили первые «Русланы», малярам выдавали даже трусы, лифчики и футболки из хлопчатобумажной ткани. И спецовки, естественно, тоже.
Кстати, перед покраской самолет моют детским мылом. Оно не содержит химии, способной вызвать нежелательные реакции с краской.
— Сколько же краски ушло на «Мрію»?
— Первый раз ее красили на заводе в Киеве специалисты воронежского авиазавода, у которых был опыт использования новой полиуретановой краски на аэробусах Ил-96. Покраска самолета может влиять на его вес и скорость. Знаю, что в 2000-х годах, когда «Мрії» придавали современный облик, ее перекрашивали у нас в Гостомеле. Специалисты по покрытиям рассказали, что вместе с реагентом для смывки старой краски и бензином маляры израсходовали 8200 килограммов лакокрасочных материалов. Чистой краски ушло три тонны. Ведь общая площадь поверхностей «Мрії» составляет примерно пять тысяч квадратных метров. Полгектара!
* Михаил Харченко: «Меня поразил „Руслан“ еще в 1982 году. Он занимал площадку в цехе размером с футбольное поле. Поэтому когда я увидел „Мрію“, той остроты ощущений уже не было»
— А крылья и центроплан «Мрії» настолько велики, что возить их из Ташкента могли только летчики на спине Ан-22…
— Да… Заслуженный летчик-испытатель Владимир Терский рассказывал, как весной 1982 года на Ташкентском авиазаводе они погрузили на «Антей» крыло для «Руслана» и собирались улетать. Вдруг поступила команда подождать: руководство хотело показать самолет Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу. А генсек, пришедший со свитой, равнодушно скользнул взглядом по «Антею» и проследовал в цех, где собирали транспортный самолет Ил-76. Леонид Ильич, скорее всего, подумал, что наше громоздкое сооружение вообще не предназначено для полетов.
В цехе рабочие, чтобы видеть Брежнева, забрались на самолетные стремянки. Одна из них рухнула. Охранник успел выдернуть Брежнева из-под падающей груды металла и тел. Но одна из железяк ударила генсека по плечу и сломала ключицу. Говорят, эта травма ускорила смерть руководителя СССР — в ноябре того же года он умер.
— Как сотрудники опытно-конструкторского бюро отнеслись к решению генерального конструктора Петра Балабуева назвать самолет «Мрією»?
— Поначалу испытали даже некоторое разочарование. В то время руководителем страны был Михаил Горбачев, которого везде сопровождала супруга Раиса Максимовна. Острословы начали язвить: «Мрія» — аббревиатура «Миша, Рая и я». Нам после громких названий «Антей» и «Руслан» хотелось чего-то более звучного. Мы ведь тем же «Русланом» переплюнули американцев с их Си-5 «Гэлэкси» (Вселенная)! Хотелось чего-то покруче. И вдруг — «Мрія»…
На все наше ворчание Балабуев ответил: «Мрія» — хорошее украинское слово, нежное". И оказался прав! Наш самолет настолько поразил даже американских конструкторов, что название «Мрія» они позаимствовали для своего пассажирского «Дримлайнера» («Боинг-787»). Затем они решили догнать и перегнать Украину на новом космическом челноке тоже с красноречивым названием «Дримчейзер» (догоняющий мечту). Челнок должен взлетать с воздушной стартовой площадки — нынешнего двухфюзеляжного самолета «Стратолаунч». Такую схему будущей «Мрії» рассматривал как один из вариантов еще Олег Антонов в 70-е годы! В одном из конструкторских отделов под потолком много лет висит модель двухфюзеляжки.
Название «Мрія» Балабуев придумал буквально накануне выкатки самолета из цеха. Выкатывали его целую ночь. Чтобы развернуть нос к центру ворот, не зацепив при буксировке крылом стену, самолет выравнивали, передвигая тягачом «Кировец». Водитель тягача Василий Лоза работал ювелирно.
Кстати, минувшим летом, когда «Мрія» должна была 12 рейсами перевезти из Чили в Боливию 160-тонные модули с оборудованием для электростанции («ФАКТЫ» подробно рассказывали об этой беспрецедентной и крайне сложной операции. — Авт.), в чилийском аэропорту не оказалось тягача, способного буксировать нашу птичку. И экипажу Дмитрия Антонова пришлось лететь в Чили из Гостомеля со своим 60-тонным тягачом и его водителем.
Художники наносили краской название «Мрія» при помощи трафарета ранним утром 30 ноября. На фюзеляж сыпался мокрый снег, поэтому над передней частью самолета быстренько соорудили навес.
Читайте также: Летчик-испытатель Артем Куликов: «Меня и других авиаторов спасли своей гибелью Сергей Горбик и его экипаж…»
— Сейчас не все знают, для чего создавался «Буран».
— В 1970—1980-е годы, в разгар холодной войны, у американцев появились спутники, которые висели над территорией Советского Союза, отслеживали каждый старт межконтинентальной баллистической ракеты или стратегического бомбардировщика. В случае войны они могли сбивать ракеты еще над нашей территорией лазерным оружием. Эти военные спутники доставлялись на орбиту космическими челноками «Шаттл», «Челленджер».
Советским военным потребовались свои шаттлы, чтобы выводить на орбиту боевые спутники, а вражеские — разыскивать в космосе и сбивать. «Буран» («Факты» рассказывали о создателе корабля многоразового использования «Буран» уроженце Одессы академике Валентине Глушко. — Авт.) в перспективе должен был стартовать не с земли, а со спины самолета, поднявшегося на высоту километров десять. Челнок, намечалось, отрывается от самолета-носителя и плавно, по самолетной траектории, на своих двигателях уходит в космос. Выполнив задачу, так же плавно приземляется на аэродром со специальной взлетно-посадочной полосой. В СССР было три таких аэрокосмодрома: на Байконуре, под Евпаторией и на дальнем Востоке.
— Когда вы впервые услышали о новой теме?
— Где-то в 1983 году мы с Олегом Константиновичем Антоновым поехали в Москву. В коридоре Министерства авиационной промышленности СССР встретили генерального конструктора КБ «Молния» Лозино-Лозинского. Глеб Евгеньевич говорил о необходимости решения логистической задачи по перевозке агрегатов новой сверхмощной ракеты и доставке космического челнока на площадку Байконура. А также о самолете, со спины которого челнок мог бы стартовать без ракеты-носителя. Лозино-Лозинский думал, что с этим справится наш «Руслан».
Но когда стали делать аэродинамические расчеты, продувки, наши конструкторы поняли: требуется столько всего переделать, что дешевле создать более мощный самолет. Сделали двухкилевую схему оперения, новый центроплан, удлинили фюзеляж и крыло, добавили два двигателя, узлы крепления. Получился новый самолет.
— Как проходил первый полет с челноком на спине?
— Прежде чем отправлять на Байконур «Мрію», Балабуев командировал туда меня, группу наших руководителей полетов и других специалистов, чтобы выяснить, сумеет ли тамошний персонал принять Ан-225.
А когда прилетела «Мрія», «Буран» опустили на ее спину. Состыковка прошла без проблем.
Во время первого полета при выходе на скорость свыше 500 километров в час мы услышали вверху над кабиной неприятный гул, сопровождавшийся вибрацией. Она могла вызвать разрушения. Я сказал Галуненко (заслуженный летчик-испытатель, первый Герой Украины Александр Галуненко — первый командир Ан-225. — Авт.): «Саша, давай на скорости 500 остановимся…» Приземлились, посмотрели — никаких разрушений не было, контрольно-записывающая аппаратура отклонений от нормы не выявила. Аэродинамики пришли к заключению, что это был эффект так называемого сопла Лаваля, когда скорость потока воздуха при резком его сужении может достигать сверхзвуковой.
Выполнив десять испытательных полетов, мы улетели в Киев для подготовки к участию в международном авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем.
Хорошая погода, май месяц… Воздушное движение в те годы было очень интенсивным. Работали все областные аэропорты. Когда мы снизились на воздушный эшелон пять-шесть тысяч метров, небольшие пассажирские Ан-24, Як-40, грузовые Ан-26 шныряли мимо нас один за другим.
И в радиоэфире поднялся такой гвалт! «Смотрите, что это за сооружение?» — кричали летчики и штурманы экипажам других самолетов. — «Да это же „Мрія“ с „Бураном“!» СМИ еще раньше сообщали о «Мрії», о полете «Бурана» в космос. Но, увидев все это вживую, летчики и пассажиры восторгались.
Когда мы прилетели домой, Балабуев предпринял очень смелый для тех времен (май 1989 года) шаг: на секретном предприятии с названием «Киевский механический завод» организовал для семей сотрудников и всех желающих день открытых дверей на нашей летно-испытательной базе в Гостомеле. И в гости к «Мрії» повалил народ.
*"Мрія" с «Бураном» на спине
— Как вас встретил Ле-Бурже?
— Перед поездкой во Францию мы еще слетали в Москву, где сделали пару вылетов в Летно-исследовательском институте имени Громова в Жуковском. В паре с самолетом-эталоном проверяли скорость. Сравнивали его показания с нашими и делали поправки на приборах.
В Ле-Бурже тоже был фурор. На выставке заканчивался рабочий день, а к нашему аэрокосмическому тандему очередь не уменьшалась.
— На обратном пути вы везли в огромном грузовом отсеке обломки истребителя МиГ-29, потерпевшего катастрофу во время демонстрационного полета в Ле-Бурже…
— В один из его двигателей, возможно, попала птица, и он остановился. Летчик катапультировался на очень малой высоте — 92 метра, за две секунды до встречи машины с землей. Парашют раскрылся не полностью. К счастью, летчик остался жив.
Читайте также: «На огромном „Руслане“ Курлин выполнял фигуры высшего пилотажа»
— Слава Богу и создателям «Мрії», самолет продолжает удивлять мир, в перевозке по воздуху тяжелых грузов ему по-прежнему нет равных…
— Да, спрос на услуги «Мрїї» и «Русланов» растет. И в то же время очень жаль, что, восторгаясь нашими самолетами, руководители города совершенно незаслуженно, я считаю, забыли имя главного создателя уникального самолета Балабуева. Петр Васильевич стал достойным преемником Олега Антонова. Это он создал наше авиатранспортное подразделение. Спас фирму от уничтожения. После смерти Балабуева коллектив решил назвать его именем улицу Депутатскую в Святошино, в микрорайоне авиастроителей. Петр Васильевич жил на этой улице, многие дома и объекты спроектированы и построены там при его активном участии. Балабуева называют отцом «Мрії», «Антея» и других самолетов.
Когда руководители города хотят удивить каких-то высоких гостей столицы, особенно иностранцев, достижениями киевлян, они везут их к нам на фирму, чтобы мы показали им наши самолеты, ту же «Мрію». Но мир должен знать и ее главного создателя!
В свое время киевлянин Игорь Сикорский создал самый большой в мире самолет «Илья Муромец», затем своими самолетами и вертолетами здорово укрепил оборонную мощь Америки. Его именем наши власти назвали аэропорт в Жулянах. Правильно! А что же Балабуев? Минувшей осенью самолетостроителей удивил и возмутил ответ чиновника из Киеврады: дескать, вопрос обсуждался два года назад на комиссии по переименованиям, был проведен опрос жителей улицы, которые высказались против, и к личности Балабуева у членов комиссии есть вопросы, посему решено отказать.
Вместе с заводским профсоюзом авиастроителей мы будем продолжать эту борьбу. Авиация заднего хода не знает!
Из досье «ФАКТОВ»
Михаил Григорьевич Харченко родился в 1948 году. Окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. Работал ведущим инженером по летным испытаниям самолетов Ан-28, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрія». Руководил летно-испытательной и доводочной базой ОКБ имени О. К. Антонова. Заслуженный работник транспорта Украины.
В зрелом возрасте освоил профессию пилота «Руслана». Облетал чуть ли не весь мир за штурвалом. И сейчас скучает по летной работе. Иногда летает на спортивных самолетах. Авиакомпания «Авиалинии Антонова», которую он возглавляет, своими заработками от международных коммерческих перевозок помогает коллективу авиастроителей не только выживать, но и создавать новые самолеты.
Как сообщали ранее «ФАКТЫ», летом 2018 года скончался легендарный конструктор «Мрії» и «Руслана» Виктор Толмачев.