— Напередодні ювілею нашого підприємства відбулася дуже важлива подія: ми завершили збірку фюзеляжу першого з трьох замовлених Міністерством оборони України новітніх військово-транспортних літаків Ан-178, — розповів у ексклюзивному інтерв'ю «ФАКТАМ» виконувач обов'язків генерального директора державного підприємства «Антонов», доктор технічних наук, професор Сергій Бичков, який пропрацював в Антонівському колективі 52 роки. — Викочування з цеху нового фюзеляжу — це свято. В урочистій церемонії з цього приводу брали участь віцепрем'єр-міністр — міністр з питань стратегічних галузей промисловості України Олег Уруський, генеральний директор державного концерну «Укроборонпром» Юрій Гусєв, командувач ПС ЗСУ Сергій Дроздов. Згідно з контрактом перший Ан-178 для Повітряних сил нашої країни буде повністю готовий у майбутньому році.
Слід сказати, що у нас є свій Ан-178. Ми побудували його для проведення випробувань і для демонстрації потенційним замовникам. Спочатку на ньому було встановлено досить багато російського обладнання. Зараз завершуємо заміну цих комплектуючих канадськими, американськими, французькими, німецькими аналогами. Намагаємося якомога більше залучати до роботи українських постачальників.
Мені доводилося зустрічатися з президентом СРСР Михайлом Горбачовим і з усіма президентами незалежної України. Кожен з них так чи інакше сприяв нашому підприємству. Однак такої вагомої, в тому числі фінансової, підтримки, яку ми отримали завдяки президенту Володимиру Зеленському та нинішньому уряду, у нас ще не було: вперше отримано державне замовлення на три військово-транспортні літаки (контракт Міноборони на їх виробництво було підписано в грудні минулого року). Але це не все. Держава десятки років не асигнувала нам кошти на технічне переозброєння. У нинішньому році нам для цих цілей виділено близько двох мільярдів гривень!
— Ваше підприємство починалося з легендарного літака Ан-2, розробленого генеральним конструктором Олегом Костянтиновичем Антоновим насамперед для сільського господарства. Як вийшло, що від цієї невеликої одномоторної машини антонівське КБ перейшло до створення величезних транспортних літаків?
— У цьому немає нічого дивного, — відповідає Сергій Бичков. — Розподіляючи між конструкторськими бюро завдання на розробку нових літаків, керівництво Міністерства авіаційної промисловості СРСР виходило з досвіду Другої світової війни. Під час війни Олег Костянтинович створив вантажні планери, що перевозили зброю, боєприпаси, медикаменти, продовольство партизанам. Він навіть спроектував планер для перекидання по повітрю танків. Тому в 1952 році для ОКБ-153 (КБ Антонова) було визначено напрямок — розробка військово-транспортних літаків.
Першим з них став Ан-8, з якого могли десантуватися бійці та легка армійська техніка. Другим став легендарний Ан-12, який експлуатується вже понад півстоліття. Ми продовжили ресурс для цих літаків до 70 років! Однак ніша на ринку, яку він займає (літаки вантажністю 16−18 тонн), звільняється. Вирішили її зайняти — розробили і побудували літак Ан-178, про який вже говорив. У світі є тільки шість країн, в яких створюються нові моделі літаків. Україна входить в їх число.
Наступним епохальним літаком після Ан-12 став перший в світі широкофюзеляжний гігант Ан-22 «Антей». Вперше його продемонстрували на міжнародній авіавиставці в Ле Бурже в 1965 році. До цього конструктори боялися робити літаки з фюзеляжами великого діаметра, побоюючись, що їх розірве в польоті. Антонов зі своїм колективом придумав, як цього уникнути.
Американська компанія «Локхід» пішла тим же шляхом, створивши військово-транспортний літак великої вантажності С-5 «Галаксі». Це дуже хороша машина. Але вона все ж поступається за своїми можливостями нашим «Руслану» і «Мрiї», створеними після «Антея». Тому коли американцям необхідно перевезти по повітрю дуже великі нестандартні моновантажі (турбіни електростанцій, величезні промислові установки), вони часто звертаються до нас, оскільки в фюзеляж С-5 значна частина нестандартних вантажів не поміщається, а габарити фюзеляжу «Руслана» для цього в самий раз.
Підрозділом нашого підприємства є компанія «Авіалінії «Антонова» — національний повітряний перевізник, який доставляє вантажі по всьому світу за допомогою «Русланів», «Мрiї» та «Антея». Прибутки, які приносить компанія, дозволили нам вижити в дуже важкі 1990-ті. Ми навіть тоді продовжували створювати нові літаки.
— З радянських часів на вашому підприємстві залишився незакінчений другий примірник «Мрiї». Скільки потрібно грошей, щоб його добудувати?
— За нашими підрахунками, 650−700 мільйонів доларів, а може, і більше. Адже існує тільки планер другої «Мрiї» — фюзеляж, крила, хвостове оперення. Потрібно закупити і встановити шість двигунів, шасі, системи управління, радіоелектронний комплекс… Періодично нам надходять пропозиції (з Туреччини, Китаю) добудувати цей літак, але далі розмов справа поки не пішла.
Був навіть екзотичний проєкт, з яким до нас звернувся один мільярдер з Австралії. Його ідея полягала в тому, щоб зробити другу «Мрiю» літаючим розважальним центром для багатьох любителів екзотики: розмістити в літаку-гіганті плавальний басейн, більярдну, ресторан… Але, знову ж таки, спільний проєкт з цим бізнесменом не був реалізований.
Потрібно розуміти, що «Мрія» створювалася для перевезення блоків ракети «Енергія» та космічного корабля багаторазового використання «Буран», а також для його запуску на орбіту.
— Тобто передбачався варіант, коли «Буран» стартував би в космос в повітрі з фюзеляжу «Мрiї»?
— Так. Тому її хвостове оперення рознесено в сторони — щоб воно не потрапляло в реактивний струмінь від двигунів «Бурана». Передбачалося побудувати як мінімум п'ять «Мрiй».
— На початку 2000-х ваше підприємство наполегливо пропонувало європейським країнам спільно будувати для них середній військово-транспортний Ан-70, що володіє унікальними можливостями. Як зараз йдуть справи з цим літаком?
— Ми продовжуємо робити на нього ставку. Адже, на мою думку, в найближчі 35−40 років жоден літак у світі не перевищить можливості Ан-70. Він, наприклад, може злітати навіть з ґрунтових аеродромів. Причому довжиною всього лише 600−700 метрів. Ан-70 здатний літати зі швидкістю до 120 кілометрів на годину. Це дуже важливо при викиді десанту. У нас є готовий в робочому стані екземпляр Ан-70. Зараз спільно з партнерами проводимо його глибоку модернізацію. Зокрема, міняємо російське обладнання на українське і західне. По завершенні цієї роботи вийде, по суті, новий літак. Упевнений, що він знайде своїх замовників.
До речі, коли генеральним конструктором антоновського КБ був Петро Васильович Балабуєв, до нас приїжджав президент американської компанії «Локхід Мартін». Американський гість сказав тоді: «У світі є тільки дві компанії, які вміють робити великі військово-транспортні літаки, — «Антонов» і «Локхід».
Чому він має рацію, поясню на побутовому, далекому від авіації, прикладі. Я чемпіон міста Кривого Рогу по варінні борщу. Варю його у вихідні. Для цього беру або домашню курку, або свіжу свинину — ошийок або ребра. Квасолю обов'язково замочую на ніч. Щоб борщ вийшов смачним, потрібно знати, наприклад, коли закинути в каструлю квасолю — до того, як ребра зваряться або після, — скільки і на якій стадії приготування покласти буряка, картоплі, квасолі, моркви, свіжих помідорів або томатного соку. Я вас запрошую — впевнений, що такого смачного борщу, як мій, ви ще не їли. Мої дорослі діти напередодні вихідних запитують: «Папа, будеш варити борщ?» Я розливаю його по банках і роздаю дітям. Розумієте, до чого я вам це розповідаю?
— Здогадуюся: секрет успіху будь-якої справи в нюансах.
— Так. У кожного авіаційного конструкторського бюро за десятиліття роботи виробилася своя, спеціалізована на тому чи іншому напрямку, школа. Скажімо, «Ейрбас» та «Боїнг» добре вміють робити великі пасажирські літаки, американська «Макдоннел-Дуглас», французька Dassault Aviation, російські фірми «МіГ» і «Дослідно-конструкторське бюро імені Сухого» — винищувачі та штурмовики. Уявімо, що якби ми взялися за розробку винищувача, то нічого путнього з цього не вийшло б. У радянські часи колеги з російського КБ Ільюшина замахнулися на створення великого військово-транспортного літака Іл-76. Машина вийшла начебто хороша, але вона по ряду ключових характеристик все ж поступається нашим «Антею», «Руслану».
— Готувати виключно смачний борщ вас навчила мама?
— Так. Я з багатодітної сім'ї — нас у батьків було четверо синів. Виріс у глухому селі. Батьки важко працювали, щоб поставити нас на ноги. Навчили виконувати будь-яку роботу. Я навіть вишивати вмію — і хрестиком, і стеблом… У нашому селі була школа-семирічка. Мені хотілося вчитися далі, і я поступив у школу-інтернат у Кривому Розі, а потім — у Харківський авіаційний інститут.
Коли в кінці 1960-х років писав дипломну роботу, в КБ Антонова була застосована конструкція клеезварних з'єднань (літаки Ан-24, Ан-26) — стрингерний набір поздовжніх елементів з'єднувався за допомогою точкового зварювання та клею К-4С. Я розробив пристосування, призначене для того, щоб таким же чином кріпити до панелей інші елементи конструкції — шпангоути. Це стало моїм дипломом. Так що головний технолог Георгій Григорович Кантер із задоволенням взяв мене на роботу.
У березні 1969 року я був зарахований до штату Київського механічного заводу. Так тоді офіційно називалося антонівське КБ, щоб замаскувати, чим воно займається. У нас була й ще одна назва — в службових документах ми іменувалися «поштова скринька № 4». До речі, інше оборонне підприємство Києва — об'єднання імені Артема, що випускало бойові ракети, — заради секретності офіційно називалося «Київський машинобудівний завод». Простій людині було невтямки, чим воно займалося.
Пізніше за іншу розробку, реалізовану в літаках «Руслан», авторський колектив, який я очолював, отримав Державну премію України в галузі науки і техніки.