«Я хочу, щоб мене запам'ятали як президента, після якого в Україні з'явилися дороги. Я маю намір жити в Україні й після своєї каденції та хочу їздити по дорогах. І щоб люди бачили, і мені не було соромно», — заявив 20 травня президент Зеленський, який мріє «зшити» країну дорогами, на пресконференції, присвяченій дворіччю вступу на посаду.
Дітище команди президента — національна програма «Велике будівництво», у яку вкладають величезні (ЗМІ пишуть, що рекордні) кошти. До старту проєкту дві третини з 24 тисяч кілометрів українських доріг потребували ґрунтовного ремонту. Сьогодні на сайті «Велике будівництво» можна прочитати, що у 2020 році побудовано й відремонтовано 4056 кілометрів доріг державного значення та 2527 кілометрів доріг місцевого значення; у більш ніж 200 приймальних відділеннях лікарень вже проведена або незабаром закінчиться реконструкція; створений і відновлений 101 спортивний об'єкт; побудовано, реконструйовано й капітально відремонтовано 114 шкіл і 158 мостів державного значення. Вся ця інформація підкріплена фотозвітами — ось десь кипить робота, а ось вже широкі дороги, транспортні розв'язки, зняті з висоти пташиного польоту, мости в вечірніх вогнях, яскраві меблі в новісіньких дитячих садках, сучасні комп'ютерні класи, прекрасне обладнання в сільських амбулаторіях і зелені газони на спортмайданчиках. Розмах реально вражає.
Одні українці в захваті від таких довгоочікуваних змін, інші переконані, що «Велике будівництво» — популістський прожект, адже швидко не означає якісно, а без корупції та дерибану — при таких-то масштабах! — справа, мовляв, напевно не обійшлася.
Про плани та їх реалізації, про інші важливі проєкти та про якість і вартість ремонтів доріг, про вакцинацію населення і про взаємини у команді президента «ФАКТАМ» розповів заступник керівника Офісу президента Кирило Тимошенко. Він призначений на цю посаду рівно два роки тому — на наступний день після інавгурації. Спочатку відповідав за інформаційну політику, потім зона його відповідальності розширилася — тепер це ще й регіональна політика, і президентські спецпроєкти, і програма «Велике будівництво», яку він координує.
— Кирило, днями в Україні створили Конгрес місцевих і регіональних влад при Офісі президента. Ви вважаєте, що він потрібен для постійного діалогу Києва з регіонами. У Банкової проблеми комунікації з периферією? Навіщо знадобилася ще одна структура?
— Конгрес створений для того, щоб прискорити процеси на місцях. Він складається з двох палат: перша — місцева влада, глави об'єднаних територіальних громад (ОТГ) і райрад; друга — голови обладміністрацій і рад. До президії Конгресу увійдуть по три представники від палат, міністри та керівництво Офісу, включаючи президента.
Конгрес не стане ще однією бюрократичною надбудовою. У ньому ми об'єднали усі гілки влади — від центральної до місцевого самоврядування. Річ у тому, що кожен день де б то не було більшість керівників місцевої влади — голова ОТГ або мер міста-мільйонника — стикаються з тим, що і маленькі, і великі проблеми населеного пункту їм необхідно вирішувати з Кабміном, Офісом президента, Верховною Радою та іншими структурами в Києві. Ось Конгрес і допоможе їм легко і швидко достукатися в будь-який кабінет і бути почутими. В Офісі президента буде працювати постійно діючий офіс Конгресу. Туди можна буде зателефонувати або приїхати в будь-який момент і отримати консультацію або допомогу.
— В інтерв'ю «Інтерфаксу» ви сказали, що протягом двох тижнів будуть замінені кілька глав обладміністрацій, «оскільки є проблеми». Але це ж губернатори, яких призначив Зеленський. Що з ними не так?
— Дійсно у нас є кілька промахів. Це губернатори, які були призначені, коли вже я займався регіональною політикою. Ми незадоволені тим, як розвиваються регіони, і не хочемо, щоб ситуація там погіршувалася. Коли через кілька місяців ми зрозуміли, що людина не справляється, дійшли висновку, що краще її замінити й не затягувати цей процес.
— Створюється враження, що з кадрами при владі, вибачте, зовсім погано.
— Щодо в цілому кадрової проблеми, насправді мало хто хоче йти на державну службу, в першу чергу через низькі зарплати. Люди з бізнесу теж не особливо горять бажанням. Але в принципі кадровий резерв у нас є. Зокрема і для призначень на посади голів обладміністрацій. Але, оскільки кадри необхідно ростити, ми вирішили створити окремий курс в Академії державного управління при президенті, який буде готувати майбутніх губернаторів, їх заступників і не тільки.
— Тепер про амбітну програму «Велике будівництво». Команда президента поставила завдання — через два роки всі загальнонаціональні траси зробити зовсім іншими. Воно здійсненне?
— Так, якщо збережуться нинішні темпи. Ми хочемо до 2023 року або у 2023 році закінчити всі загальнонаціональні траси. Це міжнародні (індекс «М»), регіональні («Р») і національні (індекс «Н») дороги. Близько 20 тисяч кілометрів. Думаю, впораємося.
Читайте також: За 2020 рік у рамках «Великого будівництва» вже побудовано більше, ніж за кілька попередніх років, — Юрій Голік
— А коли дійде черга до доріг у глибинці?
— Місцевими дорогами, які з'єднують села між собою, займаються обладміністрації. Ми минулого року дали їм додаткові механізми (щоб прискорити процеси, збільшити обсяги дорожнього будівництва і підвищити якість ремонтів) і можливість кредитуватися під місцеві гарантії. А балансоутримувачем доріг всередині міст, сіл і районів є місцева влада, тобто займатися ними та відповідати за їхній стан повинні мери міст і голови райадміністрацій. Вибрали мера — з нього треба й питати.
— Хто автор ідеї «Великого будівництва»? Скрізь говорять, що це проєкт Зеленського, проте є й інша думка. Мовляв, старт змінам дав Кабмін Гончарука, який вирішив, що потрібна зовсім інша ідеологія використання коштів Дорожнього фонду і Фонду регіонального розвитку — пріоритет капітальним, а не ямковим ремонтам.
— Автор та ідейний натхненник програми — президент Зеленський. Вона була запущена з його ініціативи. А вже механізми відпрацьовував Кабмін.
— На адресу президентської команди звучать досить серйозні звинувачення. Перше — це відсутність реальної конкуренції при проведенні тендерів на великі підряди. Мовляв, через завищені вимоги, прописані в тендерах, ринок дорожнього будівництва фактично закритий для ряду компаній і створені такі жорсткі умови, що лише кілька компаній можуть претендувати на участь і справлятися з обсягами робіт, виставленими на тендер. У той час як справжня конкуренція сприяла б зниженню вартості робіт і зростанню якості.
— Порівняймо. Економія на тендерах під час торгів на Prozorro у 2019-му була 4−5 відсотків, а у 2020-му — вже 8 відсотків. Тому будь-які претензії з приводу того, що на тендери витрачається більше коштів, просто з області фантастики.
— Наступне звинувачення — створення так званого «дорожнього картелю» компаній, які стали підрядниками більшості об'єктів. Лідерами за вартістю виграних закупівель є ТОВ «Автомагістраль-Південь», «Спільне українське-німецьке підприємство «Автострада», «Техно-буд-центр», «Онур Конструкціон Інтернешнл», «Ростдорстрой» і «ПБС». За даними «Наших грошей», ця група виграла 62% дорожніх тендерів і сумарно з початку 2020 року освоїла понад 55 мільярдів гривень.
— За підсумками минулого року 20 компаній отримали більше мільярда гривень (це солідний оборот) і близько 70 компаній — менше мільярда. Вони й робили дороги. Реально в Україні близько 10 компаній, де наявність достатньої кількості сучасної техніки, фахівців тощо дозволяє виконувати великі обсяги робіт. Вони беруть участь у багатьох обласних тендерах. Ці компанії вкладали серйозні кошти у свій розвиток, тому можуть зробити більше, ніж інші претенденти. Говорити про картель з декількох компаній (кожен раз називають різні цифри — 3−5-7) я не став би. У будь-якій європейській країні загальнонаціональні дороги будують дві-три компанії, не більше. У нас зараз відкритий ринок, учасники тендерів реально торгуються. А держава внаслідок цього виграє, тому що знижується вартість тендерів.
— У часи перебудови один чиновник мені розповідав, які гроші можна «підняти», за його словами, якщо класти шар асфальту трохи тонше, ніж належить, буквально на сантиметр-два. Напевно, і зараз така схема актуальна.
— Неможливо зменшити навіть на міліметр! Тому що, крім тендера на будівництво і ремонт доріг, ми розігруємо окремий тендер на технагляд. Цим займаються європейські компанії з гарною репутацією. Наприклад, технагляд за якістю будівництва запорізьких мостів ведуть австрійці.
Ці компанії ніяк не пов'язані з будівництвом доріг. Це не чиновники й не держструктура. Отже, їм не можна дати хабар, щоб потім покласти менший шар асфальту.
— Експерти пишуть, що майже 90% всього обсягу — це поточний середній ремонт доріг і його ніяк не можна відносити до «будівництва», оскільки за українськими нормативами це навіть не роботи, а послуги. Які дороги все ж таки будують із нуля?
— Це широка траса Н-31 Дніпро — Решетилівка, яка з'єднає Дніпро з Києвом. Це нове будівництво, ось просто в поле. На трасі М-30 від Стрия Львівської області до Ізвариного Луганської області (це найдовша дорога в Україні — 1400 кілометрів, але вона буде доходити поки тільки до Покровська, тому що 200 кілометрів цієї дороги на тимчасово окупованій частині Луганської області) теж ведемо нове будівництво. Є нові окружні дороги, які будує «Укравтодор». Наприклад, окружна дорога Дніпра. Є відрізки доріг, які добудовують і будують, щоб з'єднати кілька трас.
Звичайно, ми виконуємо великі обсяги середнього або капітального ремонту. Втім, з урахуванням того, як виглядали ці дороги до того і якими вони стають зараз, можна сказати, що це практично нове будівництво. Ремонтники змінюють усі нижні шари. Після цього, сподіваюся, що ми надовго забудемо про колишні проблеми.
— Хтось може гарантувати, що нові дороги швидко не розваляться?
— Роботи виконують за сучасними технологіями. До нас ніхто не приділяв такої уваги капітальному або середньому ремонту. Зараз якість — це умова номер один. Усі дороги, зроблені минулого року, нормально пережили зиму. Багато хто передрікав, що навесні разом зі снігом зійде й асфальт, а ми взагалі не хвилювалися. Десь, можливо, виникли точкові проблеми на одній-двох ділянках, але протягом тижня або двох їх швидко вирішили, причому так, щоб надалі не повертатися до цього питання. Скрізь є гарантійне обслуговування (це 5−7-10 років, в залежності від категорії), отже, підрядник зобов'язаний все переробити.
— Великі цілі — це завжди великі гроші, великі спокуси та великі ризики. Деякі ваші опоненти «Велике будівництво» в соцмережах називають «Великим крадівництвом». А експерти наводять такі цифри: у 2020 році на ремонт і будівництво доріг була витрачена рекордна за всю історію України сума 120 мільярдів гривень, а у 2018-му — лише 40. Але у 2018-му відремонтували 3800 кілометрів доріг, а у 2020-му — 4056 кілометрів. Тобто майже стільки ж, але в три рази дешевше.
31 травня колишній міністр інфраструктури Володимир Омелян подав у Національне антикорупційне бюро заяву проти президента Зеленського — за розкрадання бюджетних коштів в особливо великих розмірах під час проєкту «Велике будівництво».
— Омелян на цьому піариться.
— У листопаді 2020 року генпрокурор Ірина Венедіктова підписала розпорядження про перевірку дотримання законності при будівництві доріг. Якщо розкриють корупційні схеми та розкрадання, що очікує таких чиновників?
— Щодо перевірок, всі, хто виконує роботи («Укравтодор», обладміністрації, компанії-підрядники), готові надати всю необхідну інформацію будь-якому правоохоронцю за першим же запитом по всіх об'єктах «Великого будівництва» — дороги, школи, садочки тощо. Якщо десь раптом спливе факт корупції, правоохоронці зроблять відповідні висновки й людина буде покарана відповідно до закону. От і все.
— Тепер трохи статистики, яку наводять ЗМІ. Після запуску програми «Велике будівництво» ремонт одного кілометра дороги став обходитися державі дешевше на 4,5 мільйона гривень. Однак експерти «Ліги антитрасту», проаналізувавши держзакупівлі асфальту за контрактами, дійшли висновку, що він повинен закуповуватися ще дешевше, оскільки ціна нафти, що становить значну частину собівартості асфальтобетону, зараз сильно впала. Вартість середнього поточного ремонту одного кілометра минулого року збільшилася в порівнянні з 2019 роком на 92%. У 2018 році на будівництві дороги Н-31 на Дніпропетровщині один кілометр коштував 42 мільйони гривень, а у 2020-му — 190.
— Багато хто намагається піаритися на тому, що роботи на одній ділянці дороги у Дніпропетровській області коштують набагато дорожче. Поясню чому, щоб цих питань більше не було. На тому відрізку є естакада, розв'язка й мостоперехід. Тобто треба не просто класти асфальт, а й звести штучні споруди. Природно, вони входять у загальну вартість цього тендеру, саме тому й збільшилася вартість робіт. І таких прикладів кілька.
Тепер про вартість асфальту. «Укравтодор» замовляє послугу ремонту або будівництва дороги (бетонної, асфальтної — без різниці) на певній ділянці. Він не закуповує асфальт, його закуповують підрядники. Крім цього є ще багато інших послуг, які входять у тендер.
Дорожня компанія виграє тендер, бере в оренду техніку або використовує свою, купує бітум, потім переробляє його в асфальт тощо. Ми не купуємо по тендеру окремо асфальт, окремо техніку, окремо ще щось. У тендері все йде комплексно, інакше ніяк. Вартість асфальту — це домовленості підрядників, які будують дороги, і тих, хто привозить нам бітум. Це ринок.
— Джерела фінансування робіт — Дорожній фонд, кредити, взяті в банках під держгарантії, і так звані «гроші Нафтогазу». Владі дорікають, що 35 мільярдів, отриманих «Нафтогазом» після виграшу арбітражу у «Газпрому», які надійшли у ковідний фонд, були передані на будівництво доріг, але на ці гроші можна було придбати вакцину, кисневі концентратори тощо.
— Ніхто не забирав гроші з ковідного фонду. Після арбітражу з «Газпромом» 35 мільярдів гривень повинні були виділити саме на ремонт доріг. Якраз у цей час відбувалося об'єднання різних статей бюджету для створення ковідного фонду. Щоб швидше провести усі бюрократичні процедури, і були додані в фонд 35 мільярдів, які потім направили на дороги. Якби ми їх не додали, ковідний фонд просто був би менше на 35 мільярдів. От і все. Скажу більше. Кошти ковідного фонду до кінця року не були витрачені повністю, оскільки не було такої потреби. Отже, не можна дорікати, що ми цю суму забрали у медицини. Це не так.
— Чому так повільно і з таким скрипом йде вакцинація?
— Проблеми вакцинації немає. Вакцинацією займаються департаменти охорони здоров'я обласних адміністрацій. Кілька днів активного тестування показали, що ми можемо вакцинувати до 400, а, може, і 500 тисяч людей на тиждень. Система готова. Головне питання у постачанні самої вакцини. Її дефіцит відчувають усі країни. У червні-липні будуть великі поставки вакцини — кілька мільйонів доз, і темпи вакцинації прискоряться. Це завдання, яким займається пан Ляшко.
— Людей хвилює, чи буде друга доза.
— Звичайно буде. Взагалі немає проблем, усіх вакцинують другою вакциною, для цього є спеціальні резерви. Щодо нібито наявних проблем із киснем, ми ще з осені минулого року збільшили кількість ліжок з киснем. Питань сьогодні немає.
— Тепер про кредити на «Велике будівництво». Минулого року на ремонт 854 кілометрів доріг «Укравтодор» взяв кредит на 19,3 мільярда гривень у державному «Укрексімбанку» під державні гарантії. Ці кошти банк надає, отримуючи позики від Національного банку. Деякі економісти стверджують, що кредит просто «надрукували», адже видача кредитів рефінансування НБУ — один із каналів грошової емісії. Другий момент — повернення кредитів. Цього року «Укравтодор» виплатить по боргах 5,6 мільярда гривень. Фахівці кажуть: чим більше грошей «Укравтодор» візьме в кредит сьогодні, тим менше доріг зможе відремонтувати у майбутньому. Їхня логіка така: збільшуючи обсяги запозичень під державні гарантії, уряд буде збільшувати суму, яку «Укравтодор» направить не на ремонт і будівництво автодоріг, а на виплату боргів. Тобто майбутнім урядам прийдеться шукати кошти на погашення кредитів, адже їхнє повернення гарантувала держава.
— Є два варіанти, як будувати дороги: можна це робити довго і повільно коштом Дорожнього фонду, а можна — набагато швидше, взявши кредити. В Австрії за кілька років ремонтують усі дороги, потім гроші витрачають тільки на обслуговування цих доріг і на покриття кредитів.
Ми ж не будемо з вами будувати по чотири тисячі кілометрів ще десять років. Саме тому прискорюємо темпи, щоб система працювала, щоб люди могли їздити по хороших дорогах. З чого віддають кредити? Є так званий Дорожній фонд — це акцизний податок на пальне і транспортні засоби. Цими грошима і розпоряджається «Укравтодор».
— Акцизи можуть бути підвищені заради погашення кредитів?
— Цим питанням займається парламентський комітет з питань фінансів, податкової та митної політики. Ми не хочемо підвищувати акцизи так, щоб це вдарило по населенню.
Тому швидко будуємо дороги. Так, дійсно у наступні роки будемо погашати ці кредитні зобов'язання коштом Дорожнього фонду. Це звичайна практика. У фонді достатньо грошей, щоб потім покривати кредити. Ми можемо брати їх ще, і не буде ніяких проблем.
— Думки експертів про вплив «Великого будівництва» на економіку країни теж розділилися. Одні вважають, що це практично рятувальний круг для економіки в період кризи. За даними незалежної групи макроекономічного аналізу та прогнозування Ukraine Economic Outlook, без «Великого будівництва» падіння ВВП у IV кварталі було б 11%, а фактично — 3,7%. Їхні опоненти вважають, що є багато інших пріоритетів витрачання державних коштів. Мовляв, держава мусила виплатити компенсації малому і середньому бізнесу, що зазнав збитки через карантин. А аргументи про те, що велика кількість людей отримала можливість працювати на ремонті та будівництві доріг, вони відкидають: «Чим люди займуться після завершення будівництва?»
— Були проведені різні економічні дослідження. Згідно з усередненим звітом Нацбанку за 2020 рік, «Велике будівництво», з урахуванням різкого падіння ВВП через ковід, компенсувало падіння ВВП на півтора відсотка. Такий ефект лише одного проєкту.
Є дослідження Київської школи економіки, що в найближчі п'ять років «Велике будівництво» призведе до кумулятивного збільшення ВВП на 4,4%. Їхні висновки підтверджують ще кілька організацій. Досліджень багато, їх можна почитати без проблем. Ми зважилися на такий проєкт, тому що розуміли, що це не тільки відновлення інфраструктури, але й гроші, які запускають економіку, адже вони потім повернуться у вигляді податків.
Наведу тільки один аргумент. У 2020 році збільшилися надходження у Дорожній фонд. Адже з'явилися хороші дороги, відповідно по них їздить більше автомобілів, вони більше заправляються, тобто більше грошей від акцизів надходить у Дорожній фонд. Це проста математика і логіка, яка всім зрозуміла.
— Скільки кілометрів буде відремонтовано, скільки реконструйовано, а скільки побудовано з нуля у 2021 році?
— Точну цифру за категоріями не скажу. Запланований загальний обсяг робіт — чотири з половиною тисячі кілометрів. Це середній поточний ремонт (але, оскільки ми його робимо з основою, це фактично капітальний ремонт), капітальний ремонт, нове будівництво, плюс мости.
Мостів у країні багато, з ними дійсно є проблеми (вони в жалюгідному стані, усі не раз бачили в новинах, як вони падають), а це перш за все питання безпеки людей. Саме тому ми зараз робимо упор на мости, які проходять по трасах. Ними ніхто не займався. При ремонті дороги не робимо, як у минулі роки (просто накочували асфальт по мосту, і все), а реконструюємо мостопереходи та потім вже кладемо на них асфальт.
— Чому не вийшло приступити до проєкту масової термомодернізації та енергоефективності житлових будинків, який теж ніби планували?
— Термомодернізація — це ремонт і утеплення фасадів будинків, заміна вікон і дверей у під'їздах, ремонт дахів, плюс заміна внутрішньобудинкових систем. На засіданні Палати місцевих влад будемо обговорювати це питання з мерами міст, оскільки не тільки центральна влада повинна займатися цим питанням. Саме тому зараз закінчуємо розробку проєкту термомодернізації ЖКГ, з урахуванням співфінансування місцевої влади.
Для чого це все робиться? Ми всі обурюємося через зростання ціни на газ. Але ніхто не говорить про те, що цілком можливо споживати його менше внаслідок термомодернізації. Думаю, спочатку буде кілька пілотних міст, а потім вийдемо на великий проєкт по всій країні.
— Наступний проєкт — «25 спортивних магнітів». За вашими словами, в кожній області України до 2024 року з'явиться сучасний багатофункціональний спортивний об'єкт.
— Міністерство молоді та спорту розпочинає проєкт реконструювання спортивної інфраструктури. У кожному місті повинен бути багатофункціональний спортивний комплекс. Ми вже добудовуємо деякі спортивні довгобуди, які колись починали та не доводили до кінця. Наприклад, у Хмельницькому величезний багатофункціональний комплекс стояв недобудованим. А зараз завдяки президенту і Верховній Раді місту буде виділена субвенція, оскільки воно само фінансово не може потягнути такі обсяги робіт. Отже, довгоочікувана спортарена буде добудована.
— Звідки в злиденній країні, яка ще й воює, гроші на такі проєкти?
— По-перше, не сказав би, що у нас злиденна країна. По-друге, в бюджет завжди закладали гроші на інфраструктуру. Це не новина. Але до цього ці гроші або розчинялися, або поверталися в бюджет, тому що їх не витрачали. А з приходом президента Зеленського усі побачили, куди і як витрачають гроші. А головне, що інфраструктура з'являється.
— Під час пресмарафону у жовтні 2019 року на питання «ФАКТІВ» про житло для вимушених переселенців з Донбасу президент Зеленський заявив, що «все можна було б вирішити за рік за умови, що в Україні відбудуться місцеві вибори й на місцях з'являться ті, з кого можна питати». Місцеві вибори пройшли…
— Цим питанням займається Кабмін. Є кілька програм (і про будівництво житла, і про пільгову іпотеку, і про компенсації кредитних ставок), які, за моєю інформацією, хочуть зараз об'єднати, а потім приступити до їхньої реалізації. Згідно зі змінами до Закону «Про іпотеку», 20 мільярдів гривень зайде в статутний капітал компаній, які почнуть видавати дешеві кредити вже в цьому році.
— Майже два мільйони людей сьомий рік без житла…
— Ми розуміємо. Будемо діяти поетапно. В один момент такі питання не вирішуються.
— На фінансування програми «Велика реставрація» передбачена безпрецедентна сума — близько двох мільярдів гривень. За три роки заплановано відреставрувати близько 150 замків, музеїв, театрів та інших об'єктів туристичної інфраструктури. Як вибирали об'єкти? Звідки гроші на ці цілі? Чи є у нас багато фахівців з реставрації?
— Цей проєкт теж входить у програму президента «Велике будівництво». Ми розуміємо, що фахівців з реставрації набагато менше, ніж по будівництву доріг. Такою роботою займаються унікальні компанії й експерти.
Там кілька категорій об'єктів: ті, що стоять на балансі Міністерства культури, й ті, що на балансах обладміністрацій і міст. Ці об'єкти теж можна реставрувати за гроші з держбюджету зі співфінансуванням місцевої влади. У цьому році вже почалася реставрація багатьох із них. У більшості випадків не було ні проєктно-кошторисної документації — нічого. Ось у директора музею є план будівлі, але проєктно-кошторисної документації для ремонту немає. Тому що цим ніхто не займався, відновлення культурних об'єктів було практично нікому не цікаво.
Саме тому ми переглянули всю систему «Великого будівництва». Зараз займаємося проєктно-кошторисною документацією об'єктів, до яких приступимо в наступному році. Потім будуть тендери, і, як тільки почнеться сезон 2022 року, реставрація стартує без розкачки. Але реставрація — це не будівництво, а довгий і тонкий процес, який може розтягнутися на два-три роки.
Крім «Великої реставрації» ми в цьому році додали до «Великого будівництва» ще багато різних нових проєктів. Добудовуємо басейни, відновлюємо або будуємо злітно-посадкові смуги аеропортів (у Кривому Розі, Ужгороді, Рівному, Чернівцях та інших містах), щоб з'єднати регіони авіасполученням із Києвом. У Міністерстві інфраструктури розробляють цілу програму з реконструкції вокзалів і річкових портів.
Плюс через кілька тижнів презентуємо новий проєкт «Здорова Україна». Хочемо, щоб в інфраструктурі міст з'явилися спортмайданчики, адже спорт — це в першу чергу здоров'я. Та й ростити майбутніх професійних спортсменів буде простіше.
Ще щільно займаємося проєктом «Укрзалізниці» City Express — це приміське сполучення. Такі ж проєкти розробляють у Дніпрі та Харкові, тому що для цих міст вони теж важливі. Є і різні спецпроєкти — створення Президентського університету на території ВДНГ, там же з'явиться унікальний урбан-парк, аналогів якому немає в Європі. Він буде готовий у цьому році.
— Чи впевнені, що все це буде зроблено?
— Минулого року ми виконали все, що обіцяли. Так, є якісь шорсткості, щось не встигаємо, можливо, якісь проєкти стали перехідними, але їх не більше п'яти відсотків. Отже, в цьому році теж впораємося.
— Планів забагато. Дай Боже їх реалізувати. Правда, іноді виникає відчуття, що ви розповідаєте про якісь Нью-Васюки: там все буде супер, а тут ще краще. І все легко і просто. Напевно ж є складнощі, помилки, промахи?
— Слухайте, складності є завжди. І помилки, звичайно, є, і зірвані терміни виконання. Як приклад приведу івент-хол для різних заходів у Каневі. Його почали будувати ще до Кучми, потім добудовували практично всі президенти. Цей важливий і потрібний об'єкт був готовий на 85 відсотків і… занедбаний. Ми зараз його доробляємо. Хотіли завершити роботи до травня цього року. Але не встигаємо, тому що по ходу з’явилося ще багато різних проблем. Зрушили терміни на кінець червня.
Природно, не вистачає фінансування. Хочеться робити набагато більше, щоб інфраструктура змінювалася на очах у людей і вони нею користувалися. В одну мить усе класно не стане. Але ми шукаємо шляхи. Це кредити для будівництва різних об'єктів, в першу чергу для дорожнього будівництва. Є різні бюрократичні проблеми. Саме для того, щоб прискорювати всі процеси та займатися реальним будівництвом, а не бюрократією, і була створена Координаційна рада при Офісі президента.
— Влада змінює людину. Це абсолютно неминучий процес. Змінився і Зеленський — вже немає колишнього завзяття, він явно став жорсткішим. Ви помічаєте ці зміни?
— Зеленський як був Зеленським, так ним і залишився, хоча дійсно президентство накладає певний відбиток.
— Друга каденція буде?
— Це вирішувати виключно президенту. Коли він вирішить (і якщо вирішить), ми зможемо це якось коментувати.
— Про конфлікти у команді президента не написав тільки ледачий. За два роки її покинули керівник Офісу президента Богдан, прем'єр-міністр Гончарук, генпрокурор Рябошапка, не кажучи про міністрів і радників. Все так добре починалося. Однак зараз все частіше говорять про тихі війни у ваших колись дружних рядах.
— У будь-якій команді є робочі відносини. Вони можуть бути дружніми або сухими, але розбратів як таких у нас немає. В принципі це видно по взаємодії між Верховною Радою, Кабміном, Офісом президента і регіональною владою. Це дійсно одна команда. Звичайно, можуть бути якісь шорсткості. Без них не буває.
Читайте також: Олександр Мартиненко: «Деякі нинішні політики досі не розуміють, навіщо йшли до влади»
— А як складаються взаємини в Офісі президента? ЗМІ пишуть, що в «товаришах згоди немає», а Єрмак, мовляв, плете інтриги.
— У більшості випадків, точніше у всіх випадках, це плітки, які придумують і поширюють у соцмережах. Є кістяк команди, який прийшов на Банкову разом з президентом. Приходять і нові люди. Але проблем з комунікацією і взагалі з відносинами між керівником Офісу, його заступниками або керівниками департаментів немає в принципі.
— У кулуарах все частіше говорять про відставку Єрмака. Нібито на його місце президент розглядає кілька кандидатур, зокрема й вас. Це правда?
— Ніякого підґрунтя для цього немає. У мене чудові взаємини з керівником Офісу. І я не бачу в принципі будь-яких підстав, щоб Єрмака звільнили. Саме тому взагалі немає сенсу на цю тему розмовляти. Це чутки, які поширюють, щоб розхитати зсередини команду президента.
Фото зі сторінки Кирила Тимошенка у Facebook