Версию о политическом характере убийства многие люди, близко знавшие народного депутата, называют откровенно надуманной
Полтора года назад Украину всколыхнуло очередное заказное убийство. В Быковне под Киевом недалеко от своего дома был застрелен один из самых известных и уважаемых людей в украинском судоходстве — Анатолий Бандура, 11 лет руководивший Азовским морским пароходством, народный депутат Украины (Верховной Рады первого созыва), бывший президент Ассоциации судовладельцев Украины. В тот злополучный вечер Анатолий Иванович почему-то отказался ужинать и вышел на улицу прогуляться с собакой. Киллер, шедший ему навстречу, сделал один-единственный, но, к несчастью, смертельный выстрел.
Подозреваемых арестовали довольно быстро. На днях завершился суд — обвиняемые в убийстве «исполнитель» и «организатор» осуждены. Однако говорить, что преступление раскрыто, похоже, очень рано. По словам адвокатов, показания Александра Мороза, бывшего офицера налоговой милиции, выбивались с применением силы, о чем свидетельствуют зафиксированные следы побоев. Но самое главное: мотивов убивать Бандуру как у первого, так и у второго подозреваемого — также бывшего сотрудника налоговой милиции Виктора Кондратенко, — не было никаких. Кстати, свою вину оба подсудимых полностью отрицают. Как утверждает их защитник Сергей Шеремет, в материалах следствия говорится о сговоре — но с кем и зачем? Ответа нет, но почему-то, по словам адвоката Галины Хаустовой, суд не считает нужным принимать это во внимание.
Белые пятна в этой истории дают возможность, в том числе и журналистам, выдвигать различные версии. По словам людей, хорошо знавших погибшего, кто-то сейчас очень заинтересован в том, чтобы придать преступлению своего рода политический характер. На страницах интернет-изданий строятся догадки и предположения, якобы Анатолий Иванович после президентских выборов 2004 года выдвигал идеи «возврата государству судов, которые когда-то входили в состав ныне не существующего Азовского морского пароходства», и такие, мол, «реприватизационные планы» совсем не нравились людям, принимавшим участие в реорганизации пароходства, вернее того, что от него осталось после одиннадцатилетнего руководства предприятием Анатолия Бандуры.
Так или иначе, ясно одно: трагическая гибель Анатолия Бандуры каким-то образом связана с его деятельностью в Азовском пароходстве. Но, чтобы распутать клубок из версий и догадок, нужно в первую очередь четко понимать, что же произошло с этим некогда процветающим и мощным предприятием…
В конце 90-х в прессе, например, в газете «Зеркало недели», появилось немало публикаций на тему Азовского морского пароходства. Руководство компании обвиняли в списании и продаже по цене металлолома судов, создании за рубежом предприятий, с помощью которых немалая прибыль, фактически принадлежащая пароходству, якобы оставалась на счетах фирм-посредников, тогда как сам украинский флот оказывался убыточным, суда ветшали и в силу этого списывались десятками.
Службой безопасности Украины по этому поводу было открыто несколько уголовных дел. С просьбой рассказать, что же происходило на самом деле, «ФАКТЫ» обратились к Сергею Прусикову, одному из ближайших сослуживцев Анатолия Бандуры, много лет проработавшему его заместителем, а потом возглавившему Азовское пароходство…
- В 1993 году пароходство стало арендным предприятием, — говорит Сергей Прусиков. — Нам очень помогло, что фрахтовый рынок в те годы был на взлете. Ставки за перевозку груза были высокие, эксплуатационные расходы довольно низкие. Все складывалось очень неплохо. Однако со времен Союза у АМП оставалось много социальных обязательств. От них можно было отказаться, но Бандура продолжил колоссальные строительные программы. К примеру, пароходство на свои средства строило кирпичный завод. Со временем ставки за фрахт во всем мире стали уменьшаться, наши доходы снижались, затраты на топливо росли. Однако начальник упорно требовал продолжать закупку оборудования и стройматериалов, а пароходство тем временем медленно влазило в долги. До 1996 года мы, надрываясь, строили кирпичный завод, молочный цех, мясной… Думаю, что Анатолий Иванович недооценил сложность ситуации, и предприятие продолжало нести огромные непроизводственные расходы.
Не понимали, зачем пароходство инвестирует миллионы в недвижимость, и многие другие руководящие работники АМП. К примеру, Валентин Гавриленко, 11 лет проработавший начальником службы технической эксплуатации флота, считает, что были люди, «убедившие» Анатолия Бандуру продолжать финансирование проектов. Кстати, по версии Валентина Гавриленко, впоследствии эта собственность большей частью и уплыла в руки тех самых людей. Сомнения у многих вызывала и правильность решений руководителя АМП касательно основного, морского, бизнеса предприятия…
- В последние годы Анатолий Иванович, — продолжает Сергей Прусиков, — начал выстраивать схемы, которые помогали предприятию зарабатывать деньги в условиях катастрофического фрахтового рынка. Причем вполне легально. В частности, это касается создания сети зарубежных совместных предприятий. Некоторые из них впоследствии были закрыты, некоторые же неожиданно ушли из-под юрисдикции пароходства. Причем зачастую об этом не знали и даже не догадывались ближайшие заместители Бандуры. Я, например, работая первым замом, считал, что та или иная фирма принадлежит нашему пароходству. Но неожиданно оказывалось, что она перешла в частные руки. Сделать мы ничего не могли, часто Анатолий Иванович принимал решения, ни с кем не согласовывая…
В октябре 2000-го Анатолий Бандура написал заявление об уходе с должности начальника пароходства.
- Правоохранительные органы считали, что он неправильно продает флот, — комментирует Сергей Прусиков. — За два года у нас было более 40 проверок! По их результатам на Бандуру было заведено несколько уголовных дел. У него взяли подписку о невыезде. Я предполагаю, что он опасался ареста и поэтому находился на больничном. Руководить предприятием в таких условиях было невозможно. Уже после смерти Анатолия Ивановича его близкие издали книгу, в которой говорится, будто причиной ухода с должности стала передача ему мной какого-то «ультиматума от «донецких товарищей». Я подал судебный иск, требуя признать это место пусть не сфальсифицированным, но оказавшимся в тексте по ошибке. Ведь я помогал Анатолию Ивановичу в подготовке этой книги и получил от него ее оригинальный текст, где ничего подобного не было и быть не могло. Бандура, скажу вам откровенно, был настоящим капитаном старой флотской закалки, который никакие «ультиматумы» никогда не стал бы и слушать…
Спустя два года, в 2003-м, у пароходства закончился договор аренды флота.
- Продлить его было проблематично, — считает Андрей Руденко, журналист интернет-издания intellectual. org. ua, автор расследования на тему АМП. — Пароходство было отягощено крупными долгами и обязательствами, в том числе огромным долгом государству за аренду имущественного комплекса.
Чтобы спасти флот, рабочие места, необходим был инвестор, и фонды пароходства были переданы в аренду новому арендатору — дочерней структуре мощной промышленно-транспортной корпорации «Межрегиональный промышленный союз» компании «Торговый флот Донбасса». О дальнейшей судьбе «наследства» Азовского пароходства нам поведал Александр Долгов, в те годы возглавлявший компанию «Торговый флот Донбасса» (в 2003-м после перенесенного инсульта Александр Петрович был вынужден уйти на пенсию).
- В начале 90-х у АМП было 146 судов, но на момент передачи флота «Торговому флоту Донбасса» их осталось всего 33, из которых 15 ходили под флагами других государств — Мальты, Монголии, Грузии, — говорит Александр Долгов. — Многие суда были уже переименованы и перерегистрированы на новых хозяев. Долги Азовского пароходства за топливо, ремонт, запчасти лезли со всех сторон. Задолженность только береговому составу достигала восьми миллионов гривен. Из объектов недвижимости у АМП остались здания пароходства в Мариуполе, домик приемов и представительство в Киеве. Но куда делся и кому теперь принадлежит кирпичный завод, в который были вложены десятки миллионов долларов? Куда исчезли база отдыха «Моряк», гостиница «Моряк», молочный и мясной цеха, квартиры в центре Киева, Донецка и Одессы? Мало того, на момент передачи фондов совместные предприятия, созданные АМП за рубежом, уже пароходству не принадлежали. А ведь в АМП считали, что владельцем СП все еще является пароходство, поэтому им на льготных условиях передавались в управление корабли, арендная плата была минимальной.
- Приведу один пример — компанию «Азов Лондон», — продолжает Александр Долгов. — По нашим подсчетам, только за счет завышенных ставок на страхование флота, завышенных комиссионных (10-12 процентов вместо принятых в мире 3,75-5 процентов), разнице в ставках фрахта, на поставке запчастей и продуктов эта фирма в год зарабатывала порядка 10-12 миллионов долларов. Тем не менее на момент ревизии в 2000 году компания показала… восемь миллионов долларов неподтвержденных расходов. После чего главный бухгалтер АМП Виктор Косенко, проводивший проверку, скоропостижно скончался. Затем «Азов Лондон» закрылся. Появилась фирма, объявившаяся себя его правопреемницей, однако не прошло и года, как она тоже закрылась. Я считаю, что только на берегах Великобритании Азовское пароходство в 90-х годах потеряло 100 миллионов долларов. А это 8-10 новых судов тоннажем по 25-30 тысяч тонн каждый. А ведь, кроме «Азов Лондон», были десятки других компаний по всему миру. И, судя по официальным документам, которыми я располагаю, Анатолий Иванович оставался директором некоторых из них и после своей отставки…
Продолжать тему деятельности АМП в конце 90-х можно бесконечно. По словам Владимира Шаповалова, бывшего исполнительного директора компании «АССА» (созданного в Ливане совместного предприятия с участием пароходства), порядка четырех кораблей, которые могли бы еще ходить, пусть и под флагами других государств, принося Украине прибыль, были проданы высшим руководством пароходства ливанскому партнеру АМП, который тут же часть из них… перепродал. После разговора с Александром Долговым «ФАКТЫ» связались с действующим генеральным директором ООО «Торговый флот Донбасса» Николаем Кузюткиным, поинтересовавшись, в каком сейчас состоянии наследство Азовского пароходства.
- Все 33 судна продолжают работу, — сказал Николай Кузюткин. — 15 судов нам с большим трудом и большими финансовыми затратами удалось вернуть под флаг Украины. Законность передачи флота нашей компании не раз проверялась всеми, начиная с генеральной прокуратуры и заканчивая фондом государственного имущества. Двадцать пять процентов акций нашей компании принадлежат государству, и оно всегда может забрать свою долю судами или деньгами. Но зачем это делать, ведь Украина, кроме налогов, от деятельности предприятия получает неплохие дивиденды по акциям? Стоимость акций растет, ведь суда не только сохранены, но и отремонтированы, а расходы на один такой ремонт колеблются от 300 тысяч до миллиона долларов…
Людям, причастным к судьбе Азовского торгового флота, версия, будто Анатолий Бандура планировал какую-то мифическую «реприватизацию», кажется нелепой. Его знали как прагматика и реалиста, который вряд ли мог серьезно отнестись к подобного рода идее. Кроме того, если верить документам, фамилия бывшего начальника фигурирует скорее в процессе… приватизации флота. Речь идет о судоходной компании «Кометас», контрольный пакет акций которой много лет принадлежал пароходству. В 1999 году эта фирма, в управлении которой в разные годы находилось около десятка кораблей, была подарена пароходством Фонду социальной защиты работников АМП. На дивиденды от акций Фонд мог выплачивать пособия ветеранам флота. Но в 2005 году солидный пакет акций компании (а стоимость «Кометаса» оценивается экспертами в два миллиона долларов) почему-то передаривается Фондом некой г-же… Анне Б. Председатель Фонда социальной защиты моряков Азовья Сергей Рожков от комментариев на тему загадочного дарения категорически отказался, назвав это «частным, коммерческим делом». Что ж, возможно, это действительно частное дело, но в свете идеи «возврата Азовского флота Украине», которую кому-то очень хочется приписать бывшему руководителю АМП, история с дарением выглядит довольно странной…
Так что же стало истинной причиной гибели прославленного в прошлом капитана? Одну из версий выдвинул хорошо знавший Анатолия Бандуру ветеран правоохранительных органов, просивший не называть в статье его имя. «Не исключаю, — сказал он, — что деловые партнеры (возможно, зарубежные), очень многим обязанные Анатолию Ивановичу, решили таким образом попросту избавиться от компаньона, который перестал быть нужен, но, возможно, по-прежнему претендовал на часть доходов от совместного бизнеса?» Так или иначе, точку в этом деле должны поставить правоохранительные органы и Верховный суд…