Сегодня исполняется ровно десять лет со дня катастрофы, в которой погибли семеро испытателей транспортного самолета нового поколения и чудом уцелел экипаж машины сопровождения
10 февраля 1995 года в Бородянском районе под Киевом во время испытаний разбился военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70. Экипаж — семь человек — погиб.
Основной причиной катастрофы правительственная комиссия назвала столкновение в воздухе «семидесятки» с самолетом сопровождения, который тоже получил серьезные повреждения и едва не разбился. С официальной версией согласны не все. Некоторые специалисты считают, что настоящая причина тяжелого летного происшествия не выяснена до сих пор.
Вскоре на киевском АНТК имени О. К. Антонова был построен второй экземпляр Ан-70. Его испытания продолжаются. А на столичном заводе «Авиант» началось изготовление первой серийной машины.
Летающий самолет — возможно, лучший памятник погибшим. Ограниченный газетный объем не позволяет рассказать о судьбе каждого из них. Накануне печальной даты корреспондент «ФАКТОВ» встретился с вдовой командира экипажа Татьяной Максимовой и очевидцем его последнего полета — командиром самолета сопровождения Ан-72 заслуженным летчиком-испытателем СССР Владимиром Терским.
- Сережа мечтал стать испытателем еще, наверное, в годы учебы в Черниговском высшем военном авиационном училище летчиков, — рассказывает Татьяна Максимова. — Кстати, свой первый самостоятельный вылет он совершил 12 апреля, в день полета Гагарина. Мы поначалу гордились этим совпадением. А потом для меня оно стало нехорошим предзнаменованием. Гагарин-то погиб…
- Сергею Васильевичу в космонавты, как многим другим выпускникам этого училища, не предлагали?
- Предлагали. Сергей уже служил в истребительном полку в Германии. Он ответил: «Всю жизнь готовиться, чтобы один раз слетать?» Муж слишком любил авиацию, был мастером высшего пилотажа. О нем часто писали армейские газеты. Позже, уже в Киеве, где он летал в основном на тяжелых машинах, его называли «наш Чкалов». А однажды в Германии Сережа так увлекся, что немножко нарушил границу, и по его МиГу тут же открыл огонь дежурный натовский истребитель. Максимов, слава Богу, увернулся.
Потом, поздравляя отца с Днем Победы, Сергей шутил, что тоже получил боевое крещение в небе Германии. Папа Сережи еще в августе 1941-го летал в качестве стрелка-радиста ДБ-3Ф (позже назывался Ил-4) на первые бомбежки Берлина. Потом его бомбардировщик подбили над Черниговской областью, но самолет сумел сесть в поле. Максимов-старший вытащил из горящей машины летчика Володина и уволок в лес. Там они попали к партизанам Федорова. Через годы, придя в ОКБ, Максимов-младший узнал, что после войны Володин, ставший летчиком-испытателем, первым поднимал в небо Ан-2, о котором Хрущев сказал: «Этот самолетик может сесть мне на шляпу».
В подмосковном городе Жуковском мы с Сергеем познакомились со многими будущими известными летчиками. Дружили с семьей нашего знаменитого земляка Анатолия Квочура — будущего заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя России, ведущего пилота ОКБ Микояна, а ныне заместителя директора по летной службе Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени Громова.
После окончания школы испытателей Сереже предлагали работу в ЛИИ. Но жить в Жуковском я не смогла. За год нашей жизни там разбились одиннадцать летчиков. Нести гробы всякий раз приходилось Сереже и другим слушателям школы.
- Кстати, погибший с вашим мужем ведущий инженер по летным испытаниям Михаил Березюк на похоронах экипажа «Руслана» в октябре 1992 года стоял с портретом командира экипажа Сергея Горбика. Причем примерно на том же месте, куда через два года сам лег…
- Да, золотой человек был. Бедная Неля, его жена… Вскоре после гибели Миши тяжело заболел и умер один из его сыночков. А Неля стала инвалидом. У каждой семьи свое горе.
- У Сергея Васильевича или у вас какие-то предчувствия были? Или приметы нехорошие?
- У него однажды вырвалось: «Выпрыгнуть не успеем. Аварийный люк неудобно расположен… » Понимаете, в октябре 1994 года мы похоронили Сережиного отца. Крепкий был еще мужчина. Но запустил несложную болячку, а она обернулась заражением крови. Сергей страшно переживал. Все-таки взял себя в руки, в декабре 1994 года впервые поднял «семидесятку» в небо, все время напряженно работал. Даже 2 февраля на день рождения к Андрею Кострыкину, бортрадисту, не пошел. По вечерам к нему приходили ребята, и они допоздна что-то обсуждали на кухне, писали документацию… Жизнь текла вроде бы нормально. Я работала, как и сейчас, в детсадике воспитателем. Мы радовались детям. Леночке уже было девятнадцать. Алеше — девять, ходил в третий класс. А еще у Сергея были две, как он говорил, «дачурки» — недостроенная дача и машина «Жигули» 5-й модели.
- О Максимове можно много рассказывать, — продолжает Татьяна Николаевна. — Например, как на Ан-74 вывозил с треснувшей льдины в районе Северного полюса оборудование и полярников станции «СП-30». Или в дни создания мемориала на Поклонной горе его попросили доставить для музея с Курил трофейные японский танк и истребитель. Во время рулежки старый, времен Квантунской армии, бетон не выдержал веса перегруженного Ан-12 и правая тележка шасси провалилась. Два «Урала» не могли вытащить! Тогда, выгнав пассажиров и экипаж, командир дал полный газ всем четырем двигателям и вырвал машину из бетонной ямы. Ситуация, почти как в романе Хейли «Аэропорт»!
- Но как Сергей Васильевич оказался однажды в женском экипаже Марины Попович? Говорят, были пересуды. Он вообще давал поводы для ревности?
- Да бред это все. Но, если на твоего мужика заглядываются другие женщины, а принадлежит он тебе, наверное, надо гордиться. Насчет Марины Лаврентьевны… Вы же знаете, она любила устанавливать всякие рекорды. И однажды решила сделать это на тогда еще новом самолете Ан-72. Руководство ОКБ Антонова выделило им Максимова. Наверное, для подстраховки. Так они установили мировой рекорд, который потом обмывали у нас дома.
А в тот последний день, 10 февраля, была пятница. С утра мы и дети разошлись кто на работу, кто на учебу. Сергей обещал после полета не задерживаться, чтобы подготовиться к поездке на дачу. Я пришла в два часа с работы. И надо бы собираться, дел полно, а я села на кухне, все валилось из рук. Видимо, было какое-то предчувствие.
Близился вечер, а мужа все не было. Вдруг из России, из Новгорода, позвонил мой брат: «Таня, где Сергей?» «На работе», — говорю. «По радио сообщили: под Киевом разбился Ан-70». Брат у меня болен, не хотела, чтобы он волновался. Говорю: подожди, я тебе перезвоню. Позвонила в Гостомель. Мне ответили, что пока ничего не ясно. Но есть сигнал радиобуя. Я все поняла.
А потом началась такая грязь… Мы, вдовы и друзья погибших, считаем, что власть хотела скрыть похороны от общественности, раздробить, рассредоточить, чтобы поменьше народу пришло, чтобы не было общего прощания… И хоронить поначалу намеревались не на воинском участке Берковцов, где похоронены другие погибшие экипажи АНТК, а в глубине кладбища. Наверное, руководство фирмы крепко испугалось. Судите сами. В 1991 году в Ленске разбился Ан-74, погибли 11 человек. В 1992-м — «Руслан», восемь человек. В 1994-м в Испании во время тушения пожаров — Ан-32П, четыре человека. И вот не прошло и года — снова семь гробов! Да еще и причина… столкновение в воздухе с самолетом сопровождения. Позор для фирмы. Народ на АНТК начал роптать. Даже священник во время панихиды на кладбище в присутствии руководства воскликнул: «Неправедные дела творятся!.. »
Я же, помню, все время зажимала рот сыну, который кричал, почему гроб закрыт, почему он не может увидеть папу. Вскоре Алешу пришлось забрать из школы. Дети упрекали его: «Твой отец загубил людей!.. » Пять лет мы учили мальчика дома. Сейчас он студент третьего курса университета.
- Вину списали на командиров обоих самолетов, — продолжает Татьяна Максимова. — Дескать, потеряли друг друга из виду, не вели радиообмен, шли на разворот в сторону солнца… Смешно. Мой муж и командир самолета сопровождения Ан-72 заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Иванович Терский — опытнейшие пилоты, не раз летали и в групповых полетах, и на солнце… Думаю, что истинную причину скрыли, а тех, кто ее знает, заставили молчать.
Мы часто ездим на место катастрофы. Спасибо, начальник летно-испытательного комплекса Михаил Харченко памятный знак поставил. Туда дорога очень плохая, местность болотистая, осиновый лес. И мародеры до сих пор там копаются. В прошлом году мы пришли, а там парень несколько ям вырыл. Смотрю: кость вроде как человеческая валяется. Увидел нас — остолбенел, испугался. У меня только и хватило сил сказать ему: «Закапывай… » А нам до сих пор кажется, что Сережа в командировке. Только она затянулась…
- Согласно плану полетов 10 февраля я должен был лететь на транспортном Ан-12 в обычный грузовой рейс, — вспоминает заслуженный летчик-испытатель Владимир Терский, командир самолета сопровождения Ан-72, чудом не погибшего в тот трагический день. — Но руководство вдруг приказало сопровождать Максимова. Возможно, потому, что я делал это во время Сережиного первого вылета на «семидесятке» 16 декабря 1994 года. Мы работали вместе много лет, понимали друг друга с полуслова. Я выпускал Сергея Васильевича командиром на многих машинах. Последним до «семидесятки» самолетом, на котором Максимов получил право возглавлять экипаж, был Ан-124 «Руслан». Когда его назначили командиром Ан-70, он хотел, чтобы вторым был я. Но начальство, наверное, решило двигать вперед молодых. И правильно. Летчиком Сергей был прекрасным, и ему не зря доверяли сложнейшую работу.
Это был четвертый вылет «семидесятки». Мы оба ушли на высоту три тысячи метров и ходили по большой «коробочке», то есть прямоугольнику размером 20 на 10 километров с правым разворотом. Наш самолет летел обычно слева. Кроме помощи экипажу Ан-70 в выполнении программы испытаний, мы снимали самолет на видеопленку, с нами летел оператор.
Несколько раз с разрешения Максимова я уходил вперед, чтобы оператор мог заснять «семидесятку» в положении «вид спереди». Последним пунктом задания, выполненным нами совместно, была тарировка — сверка скорости 240 километров в час. Мы обменялись по радио показаниями приборов у нас и у них. После чего Сережа стал, как обычно, поворачивать вправо. Но через несколько секунд неожиданно, не предупредив нас, вдруг начал разворот влево, то есть в нашу сторону! Крен у него при этом был небольшой, не вызывал опасений. Мне, чтобы уйти от него, понадобилось быстро снизить скорость. Убираю газ и даю команду бортинженеру Сергею Круцу выпустить закрылки. «Выпускаю… » — отвечает тот. И в этот момент в эфире прозвучали слова Максимова: «У меня развивается сильное скольжение!» Но их как бы заглушил голос бортинженера. А мои ребята слышали. Оказывается, неуправляемый или плохо управляемый самолет несло в сторону. На нас! Ту фразу записал наш «черный ящик». Если бы я ее расслышал, действовал бы иначе, чтобы уйти вверх, в сторону, вниз…
Максимов на наши запросы не отвечал. Гостомель — тоже. Связь пропала, приборы у нас не работали. И вдруг вдали я увидел «семидесятку». Казалось, уткнувшись носом в слой облачности, она на мгновение вертикально зависла и напоминала темный крест. Затем отвесно ушла в облака… Докладываю диспетчеру, но он нас не слышит. И мы никого не слышим. Садимся без разрешения. Прижимаюсь к левой кромке полосы.
Вышли, посмотрели на наш самолет и ахнули: правого внутреннего закрылка нет. В задней части гондолы шасси вмятина: там находились аккумуляторы. Вот почему пропала связь. Задняя нога шасси сломана, одно колесо отвалилось, створки смяты. Да, надежный самолет Ан-72! В такую передрягу попал и не подвел. Я его впервые поднимал в небо в 1977 году.
Нас забрал автомобиль руководителя полетов, и мы поехали на место падения. Все наши повреждения оказались мелочью по сравнению с тем, что мы увидели там, в лесочке. Самолет врезался в землю почти вертикально. Среди дымящихся обломков нашли рычаг аварийного люка, Сережа поставил его в положение «открыто». Но ребята не успели выпрыгнуть, наверное, из-за возникших при вертикальном падении перегрузок.
Сергей и экипаж не знали, что у самолета разгерметизированы все четыре гидросистемы, что машина обречена и катастрофа произойдет через 20 секунд, когда управляемость будет утрачена. Максимов искал пути ее восстановить (это подтверждают записи «черного ящика»). Поэтому не покинул самолет. Ребята погибли, как герои, спасая машину и престиж фирмы. Они достойны самых высоких наград.
Правительственная комиссия обвинила в случившемся командиров экипажей. Дескать, потеряли друг друга, не вели радиообмен, выполняли разворот в сторону солнца — вот и столкнулись. Виноваты сами. Но это же не так! Да не на солнце мы шли! Такие выводы ставят под сомнение профессионализм обоих экипажей испытателей. Выходит, Максимов и я — неумехи и преступники?
- Какова же ваша версия?
- Если бы восьмиметровый киль Ан-70 разрушился вследствие удара о наш самолет, он снес бы нам не только закрылок, но и хвостовое оперение. Далее очевидный факт: радиосвязь у нас вышла из строя! Как тогда мой экипаж мог услышать (а «черный ящик» — зафиксировать) фразу о скольжении? Стало быть, скольжение началось до столкновения. А вызвано оно было, скорее всего, тем, что элементы хвостового оперения, сделанные из малоизученных еще композитных материалов, разрушились раньше! Иначе на нашем самолете были бы следы хлынувшей из поврежденных трубопроводов Ан-70 жидкости гидросистемы управления. На «Руслане» не раз разрушались детали из композитов, случались серьезные неприятности. Из-за утечки жидкости из гидросистемы «семидесятка» стала неуправляемой, ее понесло на нас, и мы, не сразу правильно оценив ситуацию, не успели уйти.
Все увиденное и прочувствованное мною подтвердила и расшифровка ленточек «черных ящиков» Ан-70, найденных на месте катастрофы. Они хорошо сохранились. Зафиксированные на них параметры крена, курса, продольной нагрузки однозначно свидетельствуют, что катастрофическая ситуация на борту самолета стала развиваться перед началом разворота, а не в развороте после столкновения с нашим Ан-72. То есть столкновение явилось не причиной, а следствием какой-то ранее начавшейся аварийной ситуации, вызвавшей скольжение! Но на стол комиссии легли «подкорректированные» ленточки.
Авиационную общественность до сих пор не перестает волновать тайна гибели экипажа известного летчика Сигизмунда Леваневского, бесследно исчезнувшего где-то на севере Восточной Сибири еще в 1937 году. В 90-х годах прошлого столетия в очередной экспедиции по поиску его самолета участвовала и наша фирма — туда летал наш Ан-12. А вот выяснить истинную причину гибели своих, украинских, летчиков кое-кому, похоже, до сих пор очень не хочется. Известны случаи гибели испытателей в КБ Микояна и Сухого вследствие конструктивных недоработок самолетов, и эти недоработки были признаны. Престиж фирм не упал. Зато самолеты стали надежнее.
Во время катастрофы Ан-70 погибли:
Сергей Максимов — командир экипажа, 46 лет;
Владимир Лысенко — второй пилот,
47 лет;
Владимир Непочатых — штурман, 38 лет;
Павел Скотников — бортинженер, 37 лет;
Андрей Кострыкин — бортрадист, 31 год;
Михаил Березюк — ведущий инженер
по летным испытаниям, 43 года;
Александр Горельцев — ведущий инженер- экспериментатор,
41 год.