Чудом уцелевший член экипажа и бывший командир украинской авиагруппы, тушившей лесные пожары в Испании, рассказывают корреспонденту «ФАКТОВ» подробности своих жарких будней и катастрофы самолета Ан-32П, произошедшей июльским вечером девять лет назад
В Испании не угасают политические страсти вокруг катастрофы украинского самолета Як-42, случившейся два месяца назад под турецким городом Трабзоном и унесшей жизни 62-х граждан этой страны, 12 украинцев и одного белоруса. Определенные силы предъявляют претензии к качеству и надежности украинской авиатехники и квалификации наших пилотов, пытаются использовать эту трагедию в политических целях. В этой связи нелишне напомнить, что Украина никогда не отказывала в помощи другим государствам.
Летом 1994 года во время тушения лесных пожаров в горах близ Валенсии, работая в условиях сильнейшей жары, задымленности и низкого заходящего солнца в незнакомой местности, экипаж украинского самолета Ан-32П (пожарный) попал в оптическую ловушку и стал жертвой зрительного обмана. Руководство дружественной страны посмертно удостоило командира экипажа летчика-испытателя первого класса Геннадия Братыщенко, штурмана-испытателя первого класса Владимира Спасибо, ведущего инженера по летным испытаниям Александра Ларионова и его помощника Александра Цыганка высших орденов Испании. Пятым погибшим был второй пилот, португальский летчик Джордж Родригес.
Несмотря на тяжелую утрату, украинские авиаторы выполнили возложенную на них задачу, осуществили за три месяца в Испании и Португалии около 500 боевых вылетов, спасли от гибели много жизненно важных объектов и сотни людей, заблокированных пожарами на автострадах и в горных селениях. И сейчас, когда вновь заполыхали леса Западной Европы и России, где при тушении пожаров используется авиатехника, куда менее эффективная, чем наши Ан-32П, они могли бы снова оказать неоценимую помощь.
Накануне девятой годовщины катастрофы по просьбе корреспондента «ФАКТОВ» участники событий -- бывший командир авиагруппы заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Юрий Курлин и чудом уцелевший во время падения самолета член экипажа, а ныне заместитель начальника цеха технического обслуживания и эксплуатации летно-испытательной базы АНТК имени О. К. Антонова Александр Семиряд -- вспоминают некоторые подробности огненной страды.
-- До событий на Пиренеях неплохой опыт тушения лесных пожаров мы с покойным Геной Братыщенко приобрели осенью 1993 года в Крыму, когда начали гореть леса на склонах гор возле Ялты, -- вспоминает Юрий Курлин. -- Самой большой проблемой в тех местах была горная специфика. Но мы успешно ее освоили.
Наши водяные «бомбы», то есть мгновенный сброс по четыре тонны воды с двух бортов с малой высоты, оказались довольно эффективными. У Ан-32П очень сильные двигатели, обеспечивающие высокую маневренность -- почти как у пикирующего бомбардировщика. Эти качества просто необходимы пожарному самолету.
Мы были довольны результатами этих первых серьезных испытаний. Поддавшись новомодным веяниям, покойный Саша Ларионов, который был одним из руководителей создания крылатого пожарного, предложил его назвать (с учетом грядущего показа на международных выставках) громким именем «Firekiller» -- убийца огня. «Саша, -- говорю, -- «киллер» -- нехорошее слово, моветон, ведь у нашей машины -- благородная гуманная задача. Давай уж лучше тогда назовем «Firefighter» -- «борец с огнем»… А ему понравилось «киллер». Уперся -- и все. Потом на этом «киллере» и погиб. После случившегося я готов верить в мистику. Не зря говорят: как назовешь какую-то вещь, так она и служить будет.
В июне следующего года нас пригласили поработать в Португалии. Там наша авиагруппа в составе трех самолетов с экипажами и бригады технического обслуживания находилась две недели.
Взлетать приходилось с небольшой окруженной лесом грунтовой площадки, совершенно не оборудованной радиосредствами и светотехникой. Я вначале попытался отказаться от этого пятачка. Но португальский генерал-авиатор, воевавший когда-то в Анголе с нашими «МиГами» и, похоже, ненавидевший все советское, отрезал, что ближайший аэродром находится в ста двадцати километрах. Тогда я попросил хотя бы убрать несколько деревьев, чтобы не цеплять их колесами при взлете и посадке.
Но в Португалии работы оказалось немного. Через две недели нас попросили оказать помощь пожарным Испании. Помню, вечером 5 июля подлетали к Валенсии и увидели внизу множество ярких змеек -- это горели леса. А утром, когда вышли из гостиницы, нас поразило, что даже в городе крыши и капоты машин покрыты слоем пепла. В воздухе курортного города пахло гарью. В тот же день мы начали работать: провели разведку местности, ознакомились с горным рельефом, понадоблюдали, как тушат пожары летчики других стран, летавшие на старых военных, приспособленных под пожарные, машинах, толку от которых было мало.
-- Выбрав огненный шлейф высотой 30-40 метров, я снизился до 25 метров и направил самолет в его торец, -- продолжает Юрий Владимирович. -- Сидящий рядом представитель израильского концерна, с которым наша фирма подписала контракт на проведение лесопожарных работ, испуганно поглядел на меня -- мы шли прямо в пламя!
Но вот машина вздрогнула от сброса воды и разворотом на 180 градусов вышла из зоны огня. Смотрим: на месте прохода самолета вместо огня клубится огромное облако пара. Наш пассажир остался доволен: деньги его фирма потратила не зря. Ведь самолет -- удовольствие довольно дорогое. За каждый отработанный летный час фирма платила нашему АНТК 2700 долларов.
Тогда, 6 июля, мой экипаж выполнил одиннадцать, а Гены Братыщенко -- десять боевых вылетов. День заканчивался. Чувствовалась усталость. Неожиданно руководитель пожаротушения, координировавший действия авиации в районе пожаров с вертолета, направил нас в совершенно другое, необлетанное еще нами место. А у Гены Братыщенко правый двигатель погнал температуру масла. Хотя работал без перебоев. Чтобы продиагностировать его в полете, на борт подсели руководитель программы испытаний Александр Ларионов, его помощник Александр Цыганок и инженер по эксплуатации Александр Семиряд.
Новый пожар был намного сильнее предыдущих. Мы чувствовали себя маленькой букашкой перед бушующим морем огня. Чтобы погасить его, надо было сделать полетов 50-70. А солнце уже садилось за вершины гор. Понимая, что сегодня пожар не одолеем, я сказал руководителю пожаротушения, что лучше сбросить воду возле дома, к которому огонь подступил вплотную. Тот согласился, и мы сделали пробный заход.
Низкое солнце, сгустившиеся тени на склонах гор и дым размывали линию горизонта, затрудняли визуальную ориентировку. Со второго захода я сбросил воду и ушел на разворот. Увидел, что вслед за нами шел на сброс Братыщенко.
После 13-часового рабочего дня мы приземлились в Валенсии. Заруливаем на стоянку. Вот-вот должен сесть и Гена. Уже темнеет. На скамейке лежит видеокамера Цыганка, которой Саша целый день снимал нашу работу с вертушки. Его пленка потом нам здорово пригодилась. А ребят все нет. Странно… Вдруг из темноты вырос встревоженный Карлос Мачадо -- португальский летчик, с которым я летал в одном экипаже, и сообщил, что произошел «аксидент», то есть катастрофа. Но, возможно, кто-то жив, и туда вылетел вертолет со спасателями. Господи… У меня все оборвалось.
Мы бросились искать другой вертолет. К сожалению, все испанские летчики уже давно разъехались по домам. Но тут вернулись спасатели и сказали, что одного человека из разбившегося самолета отправили в больницу, остальные погибли…
Ночь мы не спали. Что скажем родным ребят? Неужели я как командир группы что-то недоработал, не учел, не предупредил? Гена Братыщенко, выходец из рабочего Донбасса -- порывистый, эмоциональный человек, был первоклассным летчиком. Испытывал многие типы самолетов, летал даже на сверхзвуковом пассажирском Ту-144. Иногда мог полихачить, но на рожон не лез, прошлой осенью отлично отработал в Крыму, радовался маленькой внучке…
Рано утром я нашел машину и поехал к Семиряду. Мысленно молил Бога, чтобы хотя бы Саша выжил… К моему удивлению, Александр Иванович с забинтованной головой и обеими руками… сидел на кровати в своей отдельной палатке-боксе ожогового центра и улыбался. Чувствовалось, что его напичкали лекарствами. Но говорил вполне внятно.
За долгие годы работы в авиации мне не раз приходилось участвовать в расследовании тяжелых летных происшествий, но не помню, чтобы в подобных ситуациях кто-либо выживал. Саша вернулся, считай, с того света!
Александру Ивановичу Семиряду 53 года. Но выглядит этот крепкий немногословный сибиряк моложе. Никогда бы не подумал, что человек побывал в такой передряге. Похоже, любимое словечко у него «нормально». Когда я спросил, попадал ли он когда-либо в похожие ситуации раньше, ответил отрицательно. И лишь после наводящего вопроса насчет хотя бы автопроисшествий улыбнулся: «Ну какой же автомобилист когда-нибудь кого-нибудь не цеплял? Да, однажды под Иркутском, где мы жили в мою бытность школьником, отец перевернул нас, всю семью, на «Москвиче». И ничего, нормально! Никто сильно не пострадал. Так, испугались маленько… »
-- Что все-таки произошло тогда в Испании…
-- А че рассказывать? Пойдемте в самолет, покажу… Я сидел между летчиками чуть-чуть сзади и ниже, на месте бортинженера. Слева сзади за командиром в своем отсеке -- штурман Володя Спасибо. Передо мной были рычаги управления двигателями, на уровне глаз -- приборная доска. Поэтому я не мог видеть обстановку впереди. Да это и не входило в мои задачи. Объектом моего внимания были приборы, контролирующие состояние двигателей. Иногда я мог повернуться влево и посмотреть в штурманский блистер. Ларионов и Цыганок сидели в салоне на боковых десантных сидениях-скамейках и смотрели в иллюминаторы.
Двигатели работали нормально. Шли мы на небольшой высоте. Слева я видел склон ущелья-ложбины с горящими деревьями. Слышал, как штурман сказал: «Командир, впереди горка… » -- «Вижу», -- ответил Геннадий и потянул штурвал на себя, чтобы набрать высоту. Внезапно справа раздался страшный удар. Самолет, потом выяснилось, зацепил крылом склон горы. Меня опрокинуло и швырнуло назад, и я вывалился через дверной проем пилотской кабины в находящийся сразу за ним прямоугольный аварийный люк в полу. Он распахнулся, очевидно, от удара. Открой я его собой, вряд ли бы мы с вами сейчас разговаривали.
-- Вы сознание теряли?
-- Нет. Я упал на горящие кусты. Они самортизировали, иначе убился бы. Правда, вырубись я -- сгорел бы. На мне вспыхнула одежда. Но какое-то шоковое состояние, скорее всего, было.
Особую боль поначалу не чувствовал, хотя ударился прилично. Куски мяса повырывало. А переломов не было. Ни одного. Ну, ушибы, конечно. Словом, скатился по склону, вскочил на ноги, попытался осмотреться. Хотел найти взглядом улетевший куда-то самолет, но в той стороне обзор закрывала стена огня. Вокруг меня все горело. Надо было спасаться. Сбив кое-как пламя с одежды, я взобрался на выступ скалы. Там меня и заметили спасатели. А впереди что-то горело и дымилось. Подумалось, что если я уцелел, то, может быть, и другие живы. И закричал взбирающимся ко мне людям, чтобы спасали ребят, пытался идти. Но меня уложили на носилки, накололи обезболивающими и отнесли в вертолет.
Наверное, из-за хорошей анестезии я чувствовал себя неплохо. Когда первым из наших ко мне в ожоговый центр в Валенсии прорвался мой коллега Григорий Германов, я заявил, что через пару неделек вернусь в строй. Однако лечиться пришлось там до ноября, потом дома. Где-то с полгода заживали раны. Жена вскоре приехала в Испанию. Плакала, говорила, чтобы больше не летал. Побещал, конечно, а потом поступал по-своему. Я не летчик, наземный инженер. Но в командировки летать надо. Тяжелые авиационные происшествия во время тушения пожаров происходят в мире довольно часто. Нелегкое это дело. Ну а в остальном -- у нас техника надежная, хорошая, надо только за ней следить. И летчики хорошие. Нельзя только расслабляться…
-- Каковы же причины катастрофы Ан-32П? -- этот вопрос адресуем снова Юрию Курлину.
-- К сожалению, комиссия, как это нередко случается, всю вину свалила на экипаж. Дескать, нельзя летать на критичных углах атаки крыла, то есть слишком высоко задирать нос. Это приводит к суперсрыву -- потере скорости и сваливанию самолета. Правильно, нельзя допускать таких ситуаций. Но в данном случае это была не причина, а следствие! Похоже, никого не интересовало, почему, собственно, такой опытный летчик, как Братыщенко, полез на критический угол, зная, что это опасная вещь. И произошла подмена понятий!
Но нам-то, оставшимся, жить хотелось -- ведь работа по пожаротушению продолжалась. И мы провели свое расследование.
На месте катастрофы я долго искал лощину, о которой говорил Семиряд. Она заканчивалась невысокой, метров 150, крутой горкой, которую пытался перепрыгнуть Братыщенко. И понял все. Ребята стали жертвой визуального, зрительного обмана. В горячем мареве из дыма, низкого солнца и жаркого воздуха реальная гора превращается в эдакое легкое затемнение, никак не похожее на препятствие. Командир, готовившийся атаковать пожар, не знал таких особенностей местных условий (да их и другие летчики не знали, пока мы не изучили этот вопрос) и поздно заметил опасность. Начал набирать высоту, сделал все возможное, чтобы перетянуть через горку. Но подъем оказался слишком крутым. Братыщенко нажатием кнопки аварийного сброса срочно слил воду. Увы, было поздно. Задравший нос самолет почти полностью потерял скорость, крылья лишились опоры в виде подъемной силы, завалился на правое крыло и зацепил им гору…
Я написал об этом рапорт в Главную инспекцию Департамента гражданской авиации Украины. Но он не смог поменять заключение аварийной комиссии, оставшейся верной принципам инерции мышления, хорошо утвердившейся в гражданской авиации СССР. А ведь правильное расследование не только помогает установить истинную причину, но дает ценную информацию, опыт, возможность предотвратить новые происшествия и гибель людей.
Думаю, Геннадий Братыщенко и его товарищи погибли не напрасно. В оптическую ловушку, в которую попали они, могли попасть другие. Но именно они стали первопроходцами в серьезном вопросе. Таков иногда удел летчика-испытателя.
После этой трагедии мы разработали свою технологию пожаротушения в горной местности с использованием спутниковой навигации, завершили эксплуатационные испытания наших самолетов, принесли АНТК честно заработанные полмиллиона долларов. Наши летчики могли бы и сейчас приносить Украине немалую прибыль. Вон в эти жаркие дни леса многих стран Западной Европы и России объяты пожарами, в тушении которых принимает участие авиация. К сожалению, в силу разных причин, в первую очередь из-за нехватки средств, украинские крылатые пожарные пока остаются на приколе.