Спустя полвека реанимирован проект соединения Крыма и Краснодарского края Российской Федерации. Предварительная стоимость строительства -- более 700 тысяч долларов
Существует по меньшей мере пять проектов строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Один из них разработан специалистами АОЗТ «Киевсоюздорпроект», чей технико-экономический доклад был представлен Юрию Лужкову и в настоящее время находится на рассмотрении в Министерстве экономики Украины. Наш корреспондент встретился с председателем правления АОЗТ «Киевсоюздорпроект» Анатолием Хуторным.
-- Проектом керченского моста мы занялись в 1999 году по просьбе Министерства архитектуры Крыма. «Киевсоюздорпроект» уже в течение 70 лет проектирует автомобильные дороги, мосты, эстакады и промышленные предприятия во всех регионах бывшего СССР, так что опыта нам не занимать. Кстати, почти все мосты через Днепр в Киеве -- дело наших рук.
Длина предложенного нами мостового перехода через Керченский пролив составляет 5675 метров. Он состоит из 132-метровых пролетов. Над судоходной частью пролива длина пролета составит 264 метра. Когда мы его проектировали, речь шла о 35-метровой высоте. Но позднее моряки заявили, что высота моста должна быть не меньше 65 метров.
Мост двухъярусный. Внизу пройдет двухпутная железная дорога, вверху -- четыре полосы для автотранспорта. Предполагается размещение двух водоводов, а также нескольких мощных силовых электрических кабелей. Не исключено, что будут проложены газо- и нефтепроводы.
-- Последнее обстоятельство вызывает недоумение. А если на газопроводе произойдет утечка?
-- Действительно, на обычных мостах размещение таких коммуникаций не допускается. Но я, как инженер, считаю, что мост должен «нести» на себе все то, что нужно заказчику. А для этого необходимо искать такие технологические и конструктивные решения, которые бы позволили достичь желаемого.
-- Где будет стоять мост?
-- Существует три варианта. Первый -- самая узкая часть пролива, где сегодня действует паромная переправа. Второй -- чуть севернее. И третий -- на Тузлинской косе. Последний вариант привлекателен тем, что зимой в этом месте ледовая обстановка легче, чем в узкой части пролива.
-- Сторонники строительства тоннеля утверждают, что зимой эксплуатация моста будет затруднена из-за сильного ветра, оледенения и штормов. Кроме того, вероятность аварий на мостах выше, чем в тоннелях. Этот фактор имеет для Крыма немаловажное значение в связи с высоким уровнем сейсмичности. Кстати, Англия и Франция в свое время вполне могли построить тридцатикилометровый мост через Ла-Манш, однако выбрали тоннель.
-- В Ла-Манше очень интенсивное судоходное движение, причем во всех направлениях. Там надо было строить очень высокий мост с множеством больших пролетов. Поэтому выбрали тоннель. А по Керченскому проливу в сутки проходит не более 25 судов (уточним: сегодня, а что будет через 10--20 лет? -- Авт. ).
Народная мудрость учит протягивать ножки по одежке. По предварительным расчетам, стоимость нашего моста составит 740 миллионов долларов. Мировая практика свидетельствует, что тоннель, как правило, стоит намного дороже. А что касается землетрясений, то, по нашему мнению, мост более гибкое и пластичное сооружение, чем тоннель, который прокладывается в коренных породах, и вероятность его разрыва довольно велика. Мост имеет больше шансов «на выживание».
Чтобы выяснить, что же все-таки собираются строить в Крыму, «ФАКТЫ» обратились к начальнику управления производственно-технической деятельности Министерства архитектуры и строительной политики Крыма Геннадию Ткаченко.
-- Этот вопрос еще не решен. Создано ОАО «Керченский мост», 74 процентов уставного фонда в котором принадлежат правительству Москвы и 26 процентов -- Фонду госимущества Крыма. Деньги на проект будет изыскивать Москва, а мы в качестве уставного фонда внесли свое имущество -- здания под офисы ОАО в Симферополе и в Керчи.
В феврале в Крыму побывали представители правительства Москвы, и мы представили им все существующие проекты. Кроме «Киевсоюздорпроекта» свой вариант моста представил «Киевинтерпроект». Разработаны и два проекта тоннелей. Симферопольская научно-производственная фирма «Эспо» предложила тоннель, который пройдет под дном пролива на глубине 85 метров. Глубина «залегания» тоннеля, предложенного институтом «Кривбасспроект», составляет 70 метров. Строительство первого оценивается в 450, а второго -- в 950 миллионов долларов.
Наше министерство предлагает свой вариант решения проблемы -- гидроузел. Этот проект был разработан 20 лет назад москвичами, но до реализации дело так и не дошло. Мы его немного переработали и предложили построить чуть севернее ныне существующей паромной переправы каменно-земляную дамбу, по которой пройдут двухпутная железная дорога и четырехполосная автомобильная трасса. В основании дамба будет иметь ширину 300, а вверху -- 50 метров. На строительство уйдет 21 миллион кубометров камня и земли, причем материалы далеко искать не надо -- они есть в Крыму. Над судоходной частью канала пройдет 600-метровый мост. Он может быть либо разводной, либо разворачивающийся. Предварительная стоимость проекта -- 328 миллионов долларов. У этого проекта, кроме стоимости, есть еще один плюс -- улучшение экологии Азовского моря. Дело в том, что Азов длительное время недополучает ежегодно 9--10 кубических километров пресной воды и происходит его засоление, а дамба резко уменьшит поступление соленой воды из Черного моря, и в Азовском море увеличится количество рыбы.
В глубокой древности Керченский пролив можно было перейти вброд. Его так и называли -- «бычий брод». Именно здесь некогда пролегал знаменитый Великий Шелковый Путь. О строительстве мостов первыми всерьез задумались англичане. В начале века они планировали соединить Лондон с Дели железнодорожной магистралью и построить мосты через Ла-Манш и Керченский пролив. Проект рассматривался в правительстве, но денег на его реализацию не нашлось.
Первым «отцом» керченского моста следует считать… Гитлера. В 1943 году он приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к его сооружению для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Гитлер не сомневался в успехе и хотел перебросить в Кубань войска и технику для похода на Индию. Немцы стали свозить в Керчь металлические конструкции, цемент и прочие строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады запретили -- Сталин планировал захватить Крым и довести до конца начатое немцами строительство. Летом 1944 года советские войска с треском вышибли фашистов из Крыма, и на берегах Керченского пролива закипела работа.
Мост длиною 4,5 километра был построен за 6,5 месяца. В ноябре 1944 года его приняли во временную эксплуатацию. В феврале 1945 года по мосту прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции. А через несколько дней его частично разрушил мощный ледоход из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из береговых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли -- 15 промежуточных пролетов были разрушены. При этом никто не пострадал. Сталин вник в ситуацию и никого наказывать не стал.
После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост». Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: «Товарищ Гоциридзе,мы царя свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.
Еще одна попытка «оседлать» Керченский пролив предпринималась при Брежневе. Планировалось перекрыть пролив плотиной, по которой должны были пролечь автомобильная и железнодорожная магистрали. Советский Союз в ту пору осваивал космос, поворачивал вспять реки и бросал сумасшедшие деньги на «военку». Поэтому проект отложили до лучших времен. Второе дыхание он получил в ту пору, когда в Крыму «президентствовал» Юрий Мешков. Правительство Крыма провело предварительные переговоры с рядом иностранных фирм, мост собирались построить за 300--400 тысяч долларов. Но институт президентства в Крыму вскоре отменили, Мешков подался в Москву, и проект в очередной раз был похоронен.
Самый длинный мост над морем -- мост Конфедерации -- находится в Канаде. Он соединяет острова Принца Эдуарда и Нью-Брансуик и имеет длину 11 километров. Движение по нему было открыто в 1997 году.
А самый длинный автомобильно-железнодорожный мост в мире -- Сето-Охаши -- расположен в Японии. Его протяженность -- 12,3 километра. Строительство обошлось в 7 миллиардов долларов.
Мост с самым оживленным движением -- 100 миллионов автомобилей в год -- находится в Сан-Франциско.
Самый длинный стальной арочный мост -- Фейетвилл -- построен в штате Западная Виргиния (США), его пролет 518 метров.
А самым длинным мостом в СНГ считается мост через Амур (около Хабаровска). Его длина -- 2,6 километра.
Самый длинный пролет -- 1991 метр -- у моста «Акаси-Кайкье» в Японии. Он введен в эксплуатацию в 1998 году. С этим мостом произошла довольно любопытная история. Первоначальная длина пролета составляла 1990 метров. В январе 1995 года, когда мост еще только возводился, в Японии произошло землетрясение силой свыше 7 баллов, в результате которого длина центрального пролета… увеличилась на 80 сантиметров. По счастливой случайности, конструкция жесткости еще не была смонтирована, и пилоны (вертикальные конструкции, поддерживающие с помощью канатов ферму жесткости. -- Авт. ) сохранили вертикальное положение.