На этой неделе выдающемуся авиаконструктору исполнилось бы 95 лет
Вряд ли можно придумать лучший способ почтить память Олега Константиновича, чем первый взлет собранной в Иране новинки «антоновцев» -- пассажирского самолета Ан-140, состоявшийся в минувшую среду, на следующий день после юбилейной даты. Создатель одних из лучших в мире транспортных самолетов «Антей» и «Руслан», крупнейшего воздушного грузовика «Мрия» не дожил нескольких месяцев до выхода в 1984-м правительственного постановления о строительстве Ан-70, ныне самой заметной новинки Авиационного научно-технического комплекса «Антонов». Эта машина начала разрабатываться еще в конце 1970-х -- начале 1980-х непосредственно под руководством Олега Константиновича.
Возможность в полной мере проявить свой талант Олег Антонов получил, только когда переехал в 1952 году в Киев. До этого в Новосибирске он руководил конструкторским бюро, но там выпускать его самолеты было негде. Дело в том, что в те годы за каждым главным конструктором закреплялись заводы -- один или несколько, -- на которых выпуск «чужих» машин не практиковался. Конструкторы следили за этим строго, и любые посягательства на свои «вотчины» оценивали как нарушение негласного джентльменского соглашения.
Решить проблему Антонову помог Никита Хрущев, занимавший в конце 1940-х пост первого секретаря Компартии Украины. Он предложил Олегу Константиновичу переехать в Киев, наладить здесь производство Ан-2. Значение этого приобретения Антонов оценил в полной мере через пару лет, борясь за право занять свободную тогда нишу -- создание воздушных грузовиков. На нее завил претензии серьезный конкурент -- талантливый конструктор, итальянский барон, вступивший в компартию и эмигрировавший в СССР, Роберто Бартини. Оба они предложили проекты хороших машин, но чаша весов склонилась в пользу Антонова, прежде всего потому, что у него уже был «собственный» завод.
В Киев Антонову разрешили забрать лишь часть созданного им в Новосибирске коллектива -- 62 человека. До сих пор на антоновской фирме продолжают работать четверо. Один из них, ведущий конструктор Виктор Гаврилович Анисенко, поделился с нами воспоминаниями об Олеге Константиновиче.
-- С Антоновым я познакомился в 1945-м, будучи еще совсем зеленым юнцом, -- учащимся выпускного курса Новосибирского авиационного техникума, -- рассказывает Виктор Анисенко. -- Олег Константинович пришел тогда к нам набирать инженеров для своего КБ. Приехал он из Москвы, где был заместителем самого Александра Сергеевича Яковлева, авиационного «генерала», конструктора прославившегося в войну семейства самолетов Як. У Яковлева много времени отнимали обязанности замминистра авиапромышленности, так что повседневная работа в КБ держалась в основном на Антонове -- он ведал вопросами конструирования. А в свободное время занимался собственным самолетом Сх-1, затем переименованным в Ан-2. Когда закончилась война, Антонов попросил Яковлева отпустить его на самостоятельную работу. Тот дал согласие и предложил Антонову создать КБ при «своем» заводе в Новосибирске.
Это был весомый успех Олега Константиновича, ведь его шеф, типичный советский руководитель -- резкий, грубоватый, -- вряд ли простил бы другому подчиненному такую «вольность». Антонов вспоминал, что он был, пожалуй, единственным сотрудником КБ, кого Яковлев по-настоящему уважал. Он дал Олегу Константиновичу рекомендацию для вступления в партию, отстоял чуть было не отвергнутый в министерстве проект Сх-1.
Они знали друг друга с 1924 года, дружили, но были очень разными: Яковлев -- суровый, Антонов -- интеллигентный и деликатный. Эти качества у него потомственные. Родители Антонова -- дворяне. Не удивительно, что Олег Константинович прекрасно владел французским, свободно читал на английском и немецком. Печать с фамильным дворянским гербом он сохранил, а затем передал своему сыну Руслану. Кстати, со всеми тремя своими супругами и четырьмя детьми Антонов поддерживал очень хорошие отношения.
Молодость Антонова прошла в 1920--1930-е годы, когда непролетарское происхождение ломало судьбы тысяч юношей и девушек. Но яркий талант, увлеченность авиацией, да и в немалой степени дар располагать к себе людей позволили Антонову получить высшее образование (он окончил Ленинградский политехнический институт), стать в 27 лет главным конструктором планерного завода в Москве, а перед войной создать самолет по заданию Сталина.
-- Любопытно, что это за история? -- задаю вопрос Виктору Анисенко.
-- В 1940-м (Антонов тогда переехал в Ленинград, где на местном авиазаводе занял должность главного конструктора) СССР закупил в Германии партию боевых самолетов «Шторх». Эта машина понравилась Сталину, и он приказал сделать точно такую же. Заняться ею поручили Антонову. Работа вскоре была выполнена. При этом Олег Константинович сделал «открытие»: профиль крыла «Шторха» немцы позаимствовали у наших конструкторов. Новая машина получила скромное название СС. Ее производство решили разместить в Каунасе, но этому не суждено было сбыться -- началась война. Антонову с коллегами пришлось спасаться из Каунаса бегством на пожарной машине.
-- Правда ли, что во время войны Антонов «научил» летать танки?
-- Эту идею ему удалось осуществить в 1942-м -- он оснастил танки крылом и хвостовым оперением. Они поднимались в небо как планеры на буксире у тяжелого самолета. К сожалению, таких самолетов у Красной Армии было мало, поэтому переброска танков по воздуху широкого распространения не получила. Зато планеры, разработанные Антоновым для заброски десантных подразделений, стали в войну одними из наиболее массовых. Их производство разместили в помещении рынка в Тюмени. Планерами Антонов увлекался, даже став знаменитым авиаконструктором. Например, один из них представил вместе с «Антеем» на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году.
-- Как Антонов познакомился с Хрущевым?
-- Во время испытаний Ан-2 в 1947 году. Тогда в Киевской области погибал урожай сахарной свеклы из-за необычайно размножившегося жука-долгоносика. Антонову предложили совместить испытания с выполнением практической работы. Поля возле Кагарлыка обработали с самолета, и посевы за короткое время удалось спасти. Никита Хрущев попросил показать ему самолет. Но почему-то не удавалось выкатить Ан-2 на взлетную полосу -- дело было на аэродроме в Жулянах, -- Никита Сергеевич хотел уж было махнуть рукой и уехать. Его остановили: «Обойдемся без взлетки». Неприхотливая машина взлетела чуть ли не у ног Хрущева, прямо на поле, чем окончательно определила выбор первого секретаря.
-- Транспортной авиацией Антонов занялся по заданию правительства?
-- Скорее вопреки -- высокопоставленные чиновники склоняли его к разработке истребителей. Однако боевыми машинами уже успешно занимались несколько КБ, зато транспортными самолетами -- никто, кроме Роберто Бартини. Антонов признавал талант итальянца, но именно это не позволило им объединить свои усилия. Примечательный эпизод: когда предпочтение было отдано проекту первого советского воздушного грузовика Ан-8, в Москве предложили Антонову взять Бартини в заместители. Олег Константинович отказал в свойственной ему деликатной манере: «Я согласен, но только на таких условиях: Бартини -- главный конструктор, а я его заместитель». Что поделать -- двум талантам вместе не ужиться…
Ан-8 был воистину новаторским самолетом. Его необычность чисто по-женски охарактеризовала супруга Олега Константиновича Елизавета Аваровна, работавшая в нашем КБ. Увидев чертежи Ан-8, она вынесла приговор: «Это не самолет, а настоящий комод». Антонов снисходительно отшутился: «Вот именно, комод. В том смысле, как это слово понимается на французском языке -- «удобный». В этом отразилось главное кредо генерального конструктора: практичность и экономичность машин. Такой подход стал одной из составляющих успеха этого и последующих самолетов Антонова.
-- Досадным исключением стал Ан-10, который после трагедии в воздухе был снят с эксплуатации в пассажирской авиации…
-- Когда в 1972 году Ан-10 развалился в воздухе, совершая рейсовый полет с пассажирами на борту, Олег Константинович был до того подавлен, что чуть было не ушел в отставку. Но тогда несколько подобных трагедий произошло и за рубежом. Оказалось, подвела теория проектирования: в те годы во всем мире недостаточно учитывали так называемую усталость металла. «Аэрофлот» еще более усугубил этот недостаток, начав использовать Ан-10 на плохих взлетных полосах. Вот один из самолетов и не выдержал. Этот урок не прошел даром: крылатые машины стали проектировать так, что если даже в корпусе возникнет трещина, она не может «расползтись».
-- Ваше КБ работало в основном на армию?
-- Да, она была главным заказчиком. Самые знаменитые машины -- «Антей», «Руслан», Ан-70 -- создавались для переброски войск на большие расстояния. Разве что «Мрия» имела несколько иное предназначение: ее построили специально для перевозки первого советского космического корабля многоразового использования «Буран».