Последние дни Киев плотно «стоит» в пробках из-за авральной подготовки к открытию скоростного трамвая. Но окончание инфраструктурных «долгостроев» не способно решить проблему заторов в столице.
Во вторник, 12 октября, сотни автолюбителей в столице столкнулись с огромной пробкой, протянувшейся от проспекта Космонавта Комарова через всю улицу Борщаговскую до самого Воздухофлотского моста. Из-за этого пробки возникли и на других ключевых улицах на правом берегу столицы.
Причиной неудобств стали критически поджимающие сроки официального открытия реконструированной линии скоростного трамвая. Как утверждают очевидцы, из-за проведения работ был перекрыт проезд под Воздухофлотским мостом – часть улицы Жилянской от путепровода до Пестеля – этот отрезок дороги, которая проходит вдоль трамвайной линии. Киев «стоял» с утра до позднего вечера.
Церемонию с участием премьер-министра Николая Азарова уже успели перенесли с четверга на субботу. В настоящее время указанный отрезок остается одним из самых проблематичных для автомобилей в городе. Проект, стоивший городу свыше 429 млн грн и призванный улучшить транспортную ситуацию, пока ее только ухудшает.
Собственно, проблемы с недостаточно развитой улично-дорожной сетью для столицы не являются новыми. Ведь и раньше ремонт или новое строительство на каком-либо отрезке городских дорог серьезно блокировал транспортные потоки во всем прилегающем к проблемному месту районе. О заторах вокруг Московской площади, находящейся не первый год в состоянии вялотекущей реконструкции, наслышан каждый житель столицы.
Но если на ноябрь-декабрь текущего года правительством поставлена задача по окончанию ряда дорогостоящих инфраструктурных объектов (Дарницкий мостовой переход, развязка на Московской площади), то комплексного решения проблемы заторов на дорогах ожидать придется еще долго.
Концепция стратегического развития Киева до 2025 года декларирует ряд мер для минимизации неудобств автолюбителей на столичных дорогах. В первую очередь это новое масштабное строительство мостов и эстакад, многоуровневых развязок (на Ленинградской, Почтовой и Харьковской площ. ), новой хордовой автомагистрали в створе железнодорожных линий, которая должна разрезать вслед за железнодорожным полотном правобережную часть города – от Выдубичей до западных и юго-западных выездов из Киева. Предполагается и строительство ряда туннелей, в том числе под Днепром. Один из них может соединить жилые массивы Троещина и Оболонь, второй – Осокорки и Позняки, третий – станция метро «им. Т. Шевченко» с районом площади Победы, что сделает его продолжением строящегося Подольско-Воскресенского моста.
Предполагает концепция и строительство подземных и надземных многоярусных паркингов в спальных районах и около узловых транспортных узлов, магистралей-дублеров на выездах из города, внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). О необходимых для реализации этих планов средствах авторы концепции думать не должны. В документе отражены лишь основные направления развития дорожно-транспортного хозяйства города. Тем не менее, глупо ожидать, что к 2025 году все описанные на бумаге проекты будут реализованы. Сегодня верится в решение проблем разве что районного уровня – таких, как ликвидация неудачно расположенных Центрального автовокзала, автостанций «Подол», «Южная» и «Дачная». К слову, Минтранссвязи уже начал подготовку к приватизации госпредприятия «Киевпассервис», в состав которого входят вышеперечисленные автовокзал и автостанции.
О полном запуске АСУДД до ноября 2010 года заявлял еще Денис Басс, будучи первым замглавы КГГА. Система включает в себя 93 информационных табло, на которых должна отображаться информация о ситуации на дороге и направлении движения. В случае заторов или аварий это позволило бы перенаправить транспортные потоки по прилегающим улицам. Кроме того, АСУДД предусматривает придорожные метеостанции, камеры видеонаблюдения и фотофиксации, детекторы мониторинга транспортных потоков. По расчетам КГГА, внедрение системы позволит сократить количество пробок в городе на 25%, дорожно-транспортных происшествий – на 20%.
Руководитель разработки проекта строительства АСУДД Игорь Рончевич сообщил «proUA», что еще в докризисном 2008 году, когда он занимался этой системой, столичные власти неохотно выделяли бюджетные деньги на ее запуск. «Политика киевской власти тогда была такая: нет денег и ничего делать не будем», – сказал он. Собеседник «proUA» не смог сообщить стадию готовности системы на сегодняшний день, однако дал понять, что если проект запуска системы его командой был разработан, то в остальном дела обстоят не лучшим образом.
Похожая ситуация сложилась и с паркингами. Еще в конце текущей весны КГГА заявила о том, что определила первые 14 земельных участка для строительства на них многоярусных автоматизированных паркингов (въезд-выезд автомобиля осуществляется автоматикой и лифтами без участия водителя) по проектам «Института парковочных систем», созданном при столичном предприятии «СавВАТС». Однако как сообщил «proUA» заместитель гендиректора «СавВАТС» Василий Савченко, завод до сих пор не получил ни одного заказа на изготовление сборочных конструкций многоярусных паркингов. «Нам никакой работы пока не давали», – отметил он.
Таким образом, до претворения в жизнь всех заявленных концепцией проектов, автолюбителям приходится пользоваться специализированными сервисами, будь то веб-сайты с интерактивными картами проблемных отрезков на дорогах или SMS-рассылки.
Вероятнее всего, при существующем дефиците средств у города комплексным решением вопроса чиновники займутся только после того, как сами простоят несколько часов в пробках по дороге на работу. Еще весной 2008 года в КГГА заявляли о том, что количество транспорта, передвигающегося в городе за сутки превысило 1 млн автомобилей, из которых 800 тыс. – автомобили, зарегистрированные в Киеве, а более 250 тыс. – транзитные автомобили, в том числе свыше 40 тыс. – грузовые. При таком росте количества автотранспорта киевские дороги выдержат навскидку еще пару лет, после чего станут напоминать московские.