Со строительством Подольско-Воскресенского мостового перехода, за которым пристально наблюдает весь Киев, сложилась сегодня ситуация неопределенная. Первоочередная задача вроде бы поставлена — завершить автомобильную часть мостового перехода, чтобы как можно быстрей открыть движение транспорта с Троещины на правый берег и в обратном направлении.
Но строителей сдерживают многие факторы, о которых «ФАКТАМ» рассказал главный инженер публичного акционерного общества «Мостобуд» Михаил Мартынюк.
— Сейчас продолжается строительство составных частей 7,1-километрового мостового перехода, — говорит Михаил Мартынюк, — сооружаем эстакаду на Рыбальском острове, собираем конструкции секций арки для моста через Днепр, а на мосту через Десенку и на эстакаде в урочище Горбачиха ведется обустройство дорожного полотна. Всего на объектах трудится около 300 человек — это немного.
Бoльшего фронта работ у нас пока нет. С одной стороны, строительству мешают общежитие завода «Ленинская кузница» и административное здание речного порта. Не отведена под строительство и его территория. С другой — очень медленно идет отселение дачников Русановских садов. Пока для стройки освободили территорию длиной не более 70 метров. Имущественные вопросы решаются очень медленно.
А держать рабочих на объектах, не имея возможности оплатить их труд, нет смысла. Ведь у мостовиков зарплата в 2,5 раза ниже, чем на инвестиционных стройках. Цены в стране растут на все, а фонд заработной платы в нашей отрасли уменьшается. Люди, безусловно, обращают на это внимание, и мы не раз пытались на уровне правительства решить проблему. И лишь с начала 2012 года вопрос об увеличении зарплаты мостостроителям правительство пересмотрело.
— Наверное, сейчас приходится не столько строить мост, сколько охранять его от любопытных?
— Да, в течение всех лет, что идет строительство, особенно в последние годы, надо усиленно охранять стройку, а это многие километры трассы. Поначалу на мостовых пролетах, где нет основного дорожного полотна, решили устроить гонки байкеры-рокеры. Еле избавились от них. Затем на стройку повадились зеваки (а ведь это опасный объект!) и охотники за металлом с болгарками. Так что приходится держать вооруженную охрану. И пропускной пункт для транспорта имеется, дежурит милиция.
— В течение 2012 года реально пустить движение автомобилей по мосту?
— Реально. «Киевавтодор» пусть строит свою часть — дорогу вдоль дамбы Русановских садов до проспекта Ватутина. А мы закончим съезды-заезды и сам мост. И нам важно сейчас понять, что финансирование в нынешнем году действительно будет. Должны быть прописаны суммы на текущий год в официальных документах. Тогда бы мы подготовились, закупили металлоконструкции. Но пустить автотранспорт — это часть задачи. Главное — построить метро на Троещину.
— Что касается моста через Днепр, — продолжает Михаил Мартынюк, — то у нас все детали арки выкуплены у завода-изготовителя, нет лишь авансового платежа на 1300 тонн связей для нее, чтобы закончить металлоконструкции арочного моста. Мы, конечно, зависим от погоды и, прежде всего, от морозов. У нас, по технологии, многое связано с работами на плаву, потому монтировать последние секции арки будем позже.
— А как же монтировать без рухнувшего крана?
— Первоначально проектом вообще не предусматривался кран. Да и сейчас можем обойтись без него. Мы планировали поднимать секции арок фермоподъемниками (так делается во всем мире). Этот метод позволяет поднять не 620 тонн, а гораздо больше — четыре-пять тысяч тонн. Теперь так и будем делать. Сейчас я как раз занят тем, что пересматриваю некоторые технологии. Если даже упавший кран восстановят, то у нас есть выбор: сможем использовать либо его, либо
*Недостающие секции арочного моста будут поднимать с помощью фермоподъемников. Кран здесь уже не понадобится (фото Сергея ДАЦЕНКО, «ФАКТЫ»)
Несколько лет назад в Киеве нашлись люди, решившие построить за свои деньги кран «Захарий» грузоподъемностью 680 тонн. А нам предложили: вот есть кран, попробуйте использовать его при строительстве. Мы поменяли всю технологию, чтобы задействовать этот кран. Теперь же снова вернулись к испытанному методу: собираем на временных опорах домкраты, будем подвозить на плавучей опоре секции арки и поднимать их на стропах.
Кстати, для строительства арочного моста в Запорожье (его возводят полным ходом), чтобы опоры под домкратами не мешали судоходству по Днепру, правительство решило спроектировать и построить мощнейший речной кран — единственный в Европе — грузоподъемностью в 1200 тонн. Его создают на севастопольском Севморзаводе. Конструкция крана позволяет переправлять его через узкие шлюзы речных гидроэлектростанций. Предполагаем, что с помощью такого крана можно будет построить и мост в Запорожье, и в Киеве Северный мост, и мостовой переход возле города Украинка, и в Кременчуге.
— Михаил Васильевич, столько всего изменилось в Киеве за то время, что проектировался и начал строиться Подольско-Воскресенский мостовой переход…
— Действительно, постановление о строительстве моста метро на севере Киева принял в середине 1960-х годов еще Совет Министров СССР. Задача была обеспечить будущие новые районы города — Оболонь, Троещину, массивы Радужный и Воскресенка надежным транспортом. К идее, которая никак не воплощалась, вернулись в 1991 году — решили завершить проектирование.
В 1993 году проект утвердили и… опять отложили до лучших времен. Через 10 лет — 28 ноября 2003 года — официально началось строительство. Да какими темпами! К маю на стройке уже работали 1300 человек.
Сначала осваивали участок на Трухановом острове. А потом строили мост через Десенку, эстакаду на Горбачихе. Люди работали вахтовым методом и без выходных. Жили в санаториях и на базах отдыха под Киевом, общежитиях «Мостобуда» на Выдубичах, обеспечивались двухразовым питанием. То, что мост начали строить, притом такими скорыми темпами, почти полностью заслуга бывшего мэра Киева Александра Омельченко. Он и гендиректор «Киевавтодора» Владимир Жуков знали о стройке ВСЕ! Вникали во все нюансы, в ход строительства, знали, как решить ту или иную проблему.
В 2004 году Киевская горгосадминистрация взяла кредит на строительство моста, и его хватило еще на несколько лет каденции мэра Леонида Черновецкого. Затем ритмичность финансирования ослабела. Теперь же мосту власти города вновь уделяют внимание, но деньги уже поступают из государственного бюджета. И тут есть сложности с авансированием, оплатой выполненной работы.
Когда начинали строить мостовой переход, вся индустрия, которая могла бы изготавливать металлоконструкции (их на все сооружение нужно 50 тысяч тонн!) в Украине была в плачевном состоянии. Потому заказы разместили в Воронеже. Там готовят нам последние металлоконструкции для арки моста. Все остальное покупаем уже в Днепропетровске и на киевском заводе «Ленинская кузница», которая изготавливает металлоконструкции для эстакады на Рыбальском острове, практически рядом со стройкой.
Арочный мост через Днепр является сложным объектом — это 344 метра пролетного строения без единой опоры в воде! Чтобы подвесить мост к арке, нужны ванты. Для них оцинкованный трос диаметром 95 миллиметров мы заказывали в Германии. В Украине тоже хотели его сделать, но пока не получается.
Такая конструкция моста — смелое на момент проектирования решение, которое принимали Георгий Борисович Фукс, построивший в Киеве три моста (Метро, Московский и Южный), и Михаил Михайлович Корнеев. Думаю, что это красивое и правильное решение. Но мост — еще не метро. Чтобы решить задачу, поставленную полвека назад, надо строить метро на Троещину.