Одному из лучших предприятий авиационной промышленности Украины исполнилось 50 лет
В мае 1953 года в 50 километрах от Калькутты разбился британский самолет «Комета-1» — первый в мире реактивный пассажирский лайнер. Все 43 пассажира и члены экипажа погибли. Свидетелей катастрофы не было. О чем говорили летчики в последние минуты полета? Что привело к трагедии — поломка, отказ техники или ошибка летчика? Задаваясь этими вопросами, австралийский ученый Дэвид Уоррен, работавший в комиссии по расследованию причин катастрофы, подумал, что неплохо бы записывать на магнитофон переговоры пилотов и данные приборов, показывающих состояние бортовых систем.
Через четыре года Уоррен с коллегами из Научно-исследовательской лаборатории аэронавтики в Мельбурне создал действующую модель прибора, получившего в просторечии название «черный ящик». В 1960 году, после падения самолета в штате Квинсленд, суд обязал австралийские авиакомпании установить черные ящики, которые к тому времени изготовлялись уже в ударопрочном и огнеупорном корпусе, на всех гражданских самолетах.
Такая же работа развернулась и в Советском Союзе, в том числе и в Украине. Полвека назад в Киеве было создано специализированное предприятие, которое нынче называется «Научно-технический комплекс «Електронприлад». О некоторых страничках истории фирмы корреспонденту «ФАКТОВ» накануне юбилея рассказал ее генеральный директор — главный конструктор Вадим Дробинов.
— Вадим Павлович, в просторечии ваше предприятие иногда называют «фирма Ястребова».
— Правильно, Игорь Александрович был одним из основателей Конструкторского бюро контрольных приборов — так поначалу называлась наша фирма. Ястребов, человек с героическим фронтовым прошлым, воевал на танке Т-34 в
— Я, в то время школьник, видел по телевизору, как эта «тридцатьчетверка» — отремонтированная и покрашенная — въезжала на пьедестал своим ходом.
— Да. Более того, Игорь Александрович тогда разыскал членов своего экипажа, которые жили в разных уголках страны, и вместе с товарищами завел танк на пьедестал. Рядом была открыта Аллея городов-героев — ее тоже создали наши умельцы. По инициативе Ястребова улица Лагерная в Киеве, где находится одна из производственных площадок нашего предприятия, была переименована в улицу дважды Героя Советского Союза маршала Павла Рыбалко — осенью 1943 года командующего
Наше предприятие выросло из небольшой лаборатории по созданию бортовых регистраторов и других контрольных приборов, организованной в
Потребности в такой аппаратуре росли. Авиаконструкторам и эксплуатационникам в случае аварии или катастрофы надо было знать, отчего произошла беда, кто виноват — техника или человек. Например, однажды, это было более 30 лет назад, на Саратовском авиазаводе проводились испытания палубного штурмовика Як-38. Через несколько минут после взлета летчик неожиданно катапультировался. А самолет продолжал лететь! Через некоторое время, выработав керосин, упал. Руководство КБ и завода предъявило пилоту претензии: почему, дескать, ни с того ни с сего катапультировался, погубил дорогую машину? Летчика собирались судить.
Расшифровка же информации черного ящика показала, что в одной из бортовых систем самолета произошел сбой, который автоматика восприняла как аварию, вследствие чего сформировала команду на принудительное катапультирование пилота. И его автоматически выбросило из кабины. Профессиональная честь человека была спасена.
В
— Подобных фирм в Советском Союзе было две, — продолжает Вадим Павлович. — Мы и российские коллеги как бы поделили между собой сферы влияния. Россияне обеспечивали своей продукцией гражданскую и дальнюю военную авиацию. Наше предприятие — фронтовую, истребители и штурмовики КБ Микояна и Гуревича, Сухого и Яковлева.
На смену кинопленке, информация с которой обрабатывалась вручную, пришла специальная металлическая лента, тоже способная, как говорится, пройти огонь и воду. Только теперь сведения о полете, состоянии бортовых систем обрабатываются на автоматизированном наземном электронно-вычислительном оборудовании. Его тоже создало наше предприятие. Как и оборудование морского базирования для авианосцев и больших противолодочных кораблей, оснащенных вертолетами-разведчиками.
— В связи с этим многим вашим специалистам в 70-80-е годы прошлого столетия довелось перевоплотиться в моряков, попутешествовать по морям и океанам, помогая военным испытывать, эксплуатировать вашу продукцию, проводить ее гарантийный ремонт.
— Да, корабли уходили на много месяцев в кругосветные плавания. Нам надо было выяснить, как поведут себя наша наземная аппаратура и бортовое оборудование в условиях повышенной влажности и жаркого климата, усиленной вибрации. Восьмого сентября 1980 года во время испытаний в Южно-Китайском море палубный штурмовик Як-38, едва оторвавшись от взлетной полосы авианосца «Минск», вдруг начал терять высоту и какое-то время летел над водой в фонтане брызг. Пилот, заслуженный летчик-испытатель СССР Олег Кононенко, вместо того, чтобы катапультироваться, пытался спасти машину, поднять ее в воздух. Но самолет упал в море, летчик погиб. Пока искали и доставали (а глубина там солидная), прошло более месяца. Но наш черный ящик испытание морской водой выдержал и поведал, что у самолета не сработала система вертикального взлета. Конструкторы ее доработали, и в дальнейшем подобные неприятности не повторялись. Мы тоже усовершенствовали наши изделия — создали плавучие регистраторы полетной информации с радиопередатчиком и антенной, которые в случае аварии еще в воздухе отстреливаются от летательного аппарата, имеют так называемую положительную плавучесть, то есть не тонут и при этом передают радиосигналы на космический спутник международной аварийно-спасательной системы. Или же срабатывал датчик, реагирующий на воду, и специальная пружина выталкивала «ящик» из фюзеляжа в море, он всплывал и подавал в эфир сигнал бедствия. То есть выполнял еще и функцию аварийного буя, позволяющего установить место катастрофы.
— Название «черный ящик» — скорее эмоциональное?
— Конечно. Так его назвали по двум причинам. Во-первых, чтобы обеспечить максимальную объективность при расследовании тяжелых летных происшествий, эту аппаратуру в аэропортах и воинских частях обслуживали поначалу наши инженеры, а затем специально обученные люди. Для непосвященных же прибор оставался загадкой. Во-вторых, первое время летчики без энтузиазма восприняли появление на борту самолетов этих «шпионов» и «ябед», ведь приборы объективного контроля не только рассказывали о состоянии и работе бортовых систем или о чем говорили члены экипажа, но и фиксировали любые нарушения инструкций либо ошибки в пилотировании самолетов и вертолетов, за что начальство по головке не погладит. Однако со временем, осознав важность этого дела, члены экипажей привыкли к тому, что после каждого полета их действия и поведение подвергаются проверке, стали более дисциплинированными, и это значительно уменьшило количество летных происшествий или предпосылок к ним.
*Ветераны предприятия Валентин Алексеевич Смилянец (слева) и Ласло Дюлович Яцко: «Этот регистратор полетных данных был найден на месте катастрофы штурмовика СУ-25. После падения самолета прибор остался практически целым и помог установить причины аварии» (фото Михаила Брагина, специально для «ФАКТОВ»)
— Как вы видели, эти «черные ящики» на самом деле абсолютно не черные, — улыбается Вадим Дробинов. — Их корпуса окрашиваются в оранжевый цвет, чтобы можно было легко заметить на месте падения. Зато польза от этих шаров и коробок неоценимая. Помогая находить причины катастроф и предотвращать, не допускать их в будущем, наши изделия тем самым спасли жизнь тысячам летчиков и пассажиров. В 1982 году за создание систем регистрации полетных данных и аппаратуры автоматизированной дешифровки информации коллектив нашего НПО был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Сейчас разрабатываем регистраторы параметров полета на новой элементной базе — микросхемах. Это дает возможность делать аппаратуру более компактной, с системами видеозаписи, позволяющими видеть наяву, что происходит с экипажем и самолетом.
*Вадим Дробинов: «В надежности наших изделий я убедился во время своей службы офицером в авиаполку»
— После распада Союза оборвались многие хозяйственные связи с Россией и другими республиками. Как вашему предприятию удалось выжить в трудных условиях?
— Истребители, которые комплектовались нашей продукцией, производятся в России. Так что поначалу было очень трудно. Предприятия-филиалы отправились в самостоятельное плавание. Из-за значительного уменьшения количества заказов многие сотрудники уволились. Нам удалось сохранить ядро коллектива, обеспечить его работой. Сейчас создаем регистраторы полетных данных для Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158 и других новых самолетов АНТК имени О. К. Антонова. Модернизируем также аппаратуру для боевых самолетов и вертолетов украинских ВВС, стран ближнего и дальнего зарубежья. Разрабатываем и выпускаем бортовые системы автоматизированного контроля общесамолетного оборудования, бортовые системы контроля и управления силовых установок, то есть двигателей, жидкокристаллические и светодиодные индикаторы для отображения информации экипажу, топливоизмерительные системы Ан-140, Ан-158, целый ряд согласующих устройств и модулей преобразования информации. Благодаря этому наши люди с 1999 года регулярно, дважды в месяц, получают зарплату.
— А другие социальные вопросы удается решать?
— Мы сохранили прекрасную базу отдыха под Каневом, а также жилые домики нашего филиала-экспедиции «Саки» в Крыму, который летом тоже может принимать людей на отдых. Хотя все это и непросто в наше время, но стараемся по мере возможностей заботиться о людях.
— Наверное, есть проблемы, мешающие работать лучше?
— Их много. Остановлюсь на основных. Признана ошибкой ликвидация Министерства промышленной политики. Мы, конечно, научились выживать самостоятельно. Но, думаю, такие предприятия, как наше, — не частные лавочки, и регулировать их деятельность, формировать госзаказ должно все-таки государство. Второе — для создания своей продукции научно-технический комплекс «Електронприлад» закупает очень большую номенклатуру комплектующих изделий и материалов. Казалось бы, нашел — купи и быстренько ставь на изделие! К сожалению, законодательство требует эти закупки проводить только на тендерной основе. Поскольку номенклатура комплектующих, как я уже говорил, у нас большая, это чревато существенной потерей времени. Помню случай, когда новый самолет уже был готов к летным испытаниям, но сдача нашего изделия для него задерживалась на два месяца. А ведь самолетостроители могут обратиться к нашим конкурентам, у которых аналогичное изделие уже готово.
Слава Богу, в последнее время законодательство стало поворачиваться к нам лицом. Это обнадеживает.
P.S. Когда материал готовился к печати, «ФАКТЫ» выяснили, что сегодня, накануне юбилея «Електронприлада», у его руководителя Вадима Павловича Дробинова — день рождения. Поздравляем вдвойне!