Столичному фуникулеру исполнилось 110 лет. Сейчас он перевозит около двух миллионов пассажиров в год
— В конце XIX века самым заселенным районом Киева был Подол, — говорит историк столичного транспорта Казимир Брамский. — В это время город переживал промышленный бум, население росло, активно застраивалась верхняя часть Киева. Чтобы подняться туда с Подола, приходилось добираться двумя трамваями — вначале ехать по Александровскому (ныне Владимирскому) спуску до Думской (теперь Европейской) площади и там делать пересадку.
Одесский инженер Артур Абрагамсон (кстати, в Киев его пригласил граф Сергей Витте, ставший премьер-министром Российской империи) высшее образование получал в Швейцарии, видел там горные подъемники. Неудивительно, что именно он выступил с идеей соединить Подол с верхней частью города самым коротким путем — напрямик по склону Михайловской горы. В официальных документах было записано «устроить отдельный механический подъем в месте, не занятом улицей».
Проектирование фуникулера началось в 1902 году, эту работу поручили инженерам Александру Барышникову и Николаю Пятницкому. Строительство заняло два с половиной года. В мае 1905-го подъемник заработал. Вагоны тогда вмещали 70 пассажиров (ныне 100). Нижняя станция находилась не на Почтовой площади, как сейчас, а на улице Боричев Ток. Дело в том, что дальше располагалась частная усадьба. Ее владелец запросил такую сумму, что городские власти отказались выкупать участок. От Боричева Тока до Контрактовой площади пустили трамвай. А к верхней станции подходила трамвайная линия по улице Владимирской.
Создание фуникулера обошлось Обществу городской железной дороги (это было коммерческое предприятие, владевшее трамвайной сетью Киева) в 230 тысяч царских рублей. В те времена килограмм отборной свинины стоил 30 копеек, а килограмм творога — 25 копеек.
— Уже при советской власти в 1928 году во время замены троса фуникулера вагон, стоявший на верхней станции, сорвался вниз и врезался во второй вагон, — продолжает Казимир Брамский. — К счастью, никто из людей не пострадал. Но вагоны восстановлению не подлежали.
ЧП заставило провести капитальный ремонт. Инженеры и рабочие Главных трамвайных мастерских (впоследствии на их базе был создан Киевский завод городского электротранспорта имени Дзержинского) построили новые вагоны, каждый из которых рассчитан на 100 человек.
*В 1928 году оба вагона фуникулера были серьезно повреждены в результате аварии. Киевские инженеры и рабочие построили новые и сфотографировались возле них
В 1934 году столицу советской Украины перенесли из Харькова в Киев. В связи с этим был разработан масштабный проект перестройки центра города. В его рамках разрушили старинный Михайловский Златоверхий собор и Трехсвятительскую церковь, на месте которой возвели здание киевского обкома ВКП (б). Сейчас в нем размещается Министерство иностранных дел Украины. Проект предусматривал перенести фуникулер (правда, не решили, куда), чтобы на его месте проложить парадную лестницу с огромной фигурой Ленина. Но воплощению этого плана помешала начавшаяся война.
— Когда трассу фуникулера продлили до Почтовой площади?
— После войны, в 1958 году. Тогда провели масштабную реконструкцию с заменой всего электрооборудования и установкой новых моторов. Протяженность трассы фуникулера увеличили на 38 метров и теперь она составляет 222 метра.
Последний капитальный ремонт был проведен в 1983—1984 годах. Тогда поменяли вагоны (их опять же построили в Киеве), оборудование, рельсы, канаты. Перестроили верхнюю и нижнюю станции, украсили их эффектными цветными витражами.
Пришло время проводить уже четвертую по счету реконструкцию. Но когда она начнется, пока не ясно, поскольку нет денег.
С мастером участка Киевского фуникулера Ильгаром Набиевым садимся в кабину оператора вагона. По громкой связи слышны сообщения: «Нижний готов», «Верхний готов», и мы едем вверх. Ильгар обращает наше внимание на шпалы с красными полосами и номерами.
— Видели рекламу, в которой сотрудники НКВД приводят пожилого гуцула на железнодорожную станцию, он ударяет молотком по бревнам и по звуку оценивает качество древесины? — спрашивает Ильгар Набиев. — Вот и мы так же — бьем кувалдой по деревянным шпалам и на слух определяем их состояние. Периодически «вычисляем» не совсем целые — растрескавшиеся, поеденные изнутри насекомыми. Такие шпалы помечаем красными полосками и цифрами.
Если с заменой конкретной шпалы ждать нельзя, безотлагательно ставим новую. Эти и другие ремонтные работы проводятся по ночам. Никто из-за такого графика не ропщет — коллектив предан делу. Например, однажды пришлось срочно менять колесо в механизме. Я в два часа ночи обзвонил слесарей, а в четыре утра они уже были здесь.
Основную часть проблемных шпал меняем во время планового ремонта, который проводится ежегодно в течение месяца. В нынешнем году он продлится с 20 июля по 20 августа.
— Сто десять лет назад, когда был освящен и запущен Киевский фуникулер, на нем стояло швейцарское оборудование, — говорит начальник фуникулера, заслуженный работник транспорта Украины Николай Окольничий. — Сейчас здесь почти все оборудование советское. Причем изначально оно предназначалось для шахт и несколько лет пролежало на одном из складов. Его передали нам во время реконструкции фуникулера в 1984 году. Вся эта техника уже устарела. На ее замену нужны большие деньги: только на современную систему управления требуется два миллиона евро.
— Запчастей для наших моторов, электрощитовой, компрессоров уже не выпускают, поэтому слесарям приходится переделывать современные детали либо выискивать аутентичные на радиорынке, — добавляет Ильгар Набиев.
Под землей расположен машинный зал фуникулера. Мы побывали там и увидели, как мощнейший мотор приводит в действие огромное колесо с толстенным — диаметром 395 миллиметров — тросом, который тянет вагоны.
В каждом вагоне есть оператор, но движением управляет машинист, находящийся за пультом в комнате, расположенной на верхней станции. Это помещение оснащено большим круглым окном, за которым колея и вагоны видны как на ладони.
— В будни в часы пик, а также в выходные дни вагончики запускают через каждую минуту, — говорит машинист Анна Гончаренко. — Ничего сложного в моей работе нет, но следует быть предельно внимательной, чтобы не допускать ошибок. Автоматика обеспечивает пять степеней защиты. Скажем, если натяжение троса станет хотя бы немного меньше положенного, движение вагонов заблокируется.
*Казимир Брамский (слева) и Ильгар Набиев продемонстрировали нам комнату, из которой машинист управляет движением вагонов фуникулера (фото Сергея Тушинского, «ФАКТЫ»)
— Были случаи, когда люди выходили на колею фуникулера?
— Да, одно время какая-то женщина повадилась перелезать через ограждение и пыталась перейти колею. Мы ее вовремя замечали и возвращали назад. Был и такой случай: только отдали команду трогаться, как из-под вагона поднял голову мужчина. В нетрезвом состоянии он ночью проник на территорию, залез под вагон и заснул. Хорошо, что оператор вовремя его заметила и остановила движение.
— Чтобы защититься от вандалов, часть ограждений нам пришлось дополнить колючей проволокой, — добавляет Николай Окольничий. — Но вандалы все равно периодически забираются на территорию, размалевали вагон. Охрана вроде есть, но службу несут старенькие бабушки.
Зарплаты у нас низкие — сотрудники получают в среднем 2600—2700 гривен, работа не творческая, монотонная. Поэтому молодежь к нам не идет. Больше половины коллектива — пенсионеры. Получая скромную зарплату и пенсию, сводят концы с концами. Повышение окладов пока не предполагается. Более того, ради экономии за год пришлось сократить штат на 15 человек. Осталось 37 сотрудников. За прошлый год мы перевезли около двух миллионов человек, половина из них — льготники, которые не платят за проезд.
Фото в заголовке с сайта transphoto.ru