Десятки тысяч километров украинских автомобильных дорог состоят из ям и колдобин. Чиновники жалуются на нехватку бюджетных средств, необходимых для содержания и ремонта автострад. Под эти жалобы за годы независимости уже неоднократно вводились всевозможные сборы с автомобилистов, поставщиков топлива и прочих налогоплательщиков. Особого эффекта это не дает — дороги по-прежнему не за что ремонтировать. Но есть другой путь развития, по которому прошли все развитые страны, — создание концессионных, а значит, платных дорог. Похоже, вскоре они появятся и в Украине.
Главная особенность концессионных дорог в том, что они строятся, содержатся и ремонтируются за счет инвесторов, но за проезд по ним автомобилистам нужно платить. В Украине идея строительства концессионных дорог возникала не единожды. Предыдущими правительствами даже были презентованы красивые проекты, названы потенциальные инвесторы. Но все эти потуги государства разбивались об одну главную преграду — отсутствие соответствующего законодательства, призванного как обезопасить частные инвестиции, так и защитить украинцев от непомерных аппетитов концессионеров. Кроме того, не урегулированными оставались многие вопросы, связанные с отводом земли под строительство концессионной дороги, а также с обеспечением альтернативного, бесплатного поезда по тому же маршруту.
Но недавно Верховная Рада наконец-то приняла Закон «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в сфере строительства и эксплуатации автомобильных дорог», которым уточнено понятие «концессионные дороги» и добавлен ряд необходимых норм.
«Это первый инфраструктурный законопроект, который был рассмотрен парламентом, о строительстве дорог по принципу концессии. Хочу подчеркнуть, существующие автодороги не будут передаваться в концессию. Концессионной может быть исключительно новая дорога, которая пролегает параллельно существующей, чтобы пользователи имели право выбирать, ехать по платной дороге или по бесплатной», — заявил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян.
Соответствующим законом предусмотрено, в частности, что:
Чиновники заявляют, что плата за проезд по концессионным дорогам не должна быть выше, чем в соседних странах.
«Конечно же, в Украине проезд будет дешевле, чем в Евросоюзе. Там стоимость проезда по платной дороге варьируется от 10 до 30 евроцентов. Я считаю, что в Украине стоимость проезда по концессионной дороге не должна быть выше чем 10 евроцентов», — сказал исполняющий обязанности председателя Государственного агентства автомобильных дорог («Укравтодор») Славомир Новак.
Он отметил, что уже рассматривается первый проект строительства концессионной дороги Краковец — Львов. Но для подписания договора с частным инвестором на строительство этой дороги необходимо изменить основы развития таких проектов и внедрить принятые изменения в законодательство по концессиям.
«Мы предложили свои изменения, которые были поддержаны комитетом Верховной Рады по вопросам транспорта. К примеру, прописали в законопроекте необходимый механизм государственных компенсаций частному инвестору в случае, если не будет обеспечен минимально необходимый трафик движения автомобилей, который бы позволил инвестору окупить свои затраты. Без гарантии такой компенсации в концессионный проект не зайдет ни один частный инвестор. После принятия этого законопроекта парламентом мы готовы объявлять конкурс по поиску концессионера. Будем проводить переговоры. Концессия — это всегда переговоры, а не тендер», — подчеркнул Славомир Новак.
При этом чиновник не подтвердил информацию, распространявшуюся в СМИ, что второй концессионной дорогой будет трасса Белая Церковь — Киев.
«Я пока не готов утверждать это. Есть еще несколько других проектов концессионных дорог, которые мы должны оценить. К примеру, строительство возле Львова дороги, параллельной трассе Киев — Чоп. Что касается трассы Белая Церковь — Киев, то ее преимуществом является большая интенсивность движения. Поэтому этот проект может быть интересным для концессионера», — подытожил глава «Укравтодора».
Учитывая, что реализация проектов строительства современных, но платных дорог, похоже, уже не за горами, «ФАКТЫ» решили поинтересоваться мнением специалистов по данному вопросу.
«Как архитектор-проектировщик выскажу свое мнение о возможных проблемах в процессе реализации таких проектов. Во-первых, Украина имеет хорошие собственные разработки в сфере производства асфальто-бетонного покрытия, но мы почему-то ими не пользуемся, а государство даже, наоборот, саботирует строительство из качественных материалов. Во-вторых, прежде чем строить, необходимо иметь грамотно продуманные проекты по технико-экономическим показателям и с анализом путепроводов, а дальше уже выбрать лучший из них путем открытого тендера, а не подковерных договоренностей. В-третьих, гарантия на дороги должна быть ну никак не 5 лет, а минимум 25 лет, как у наших европейских соседей. И в-четвертых, строительство дорог — это национально-государственный интерес, контроль должен быть соответствующий, поэтому есть необходимость пригласить на технадзор независимую иностранную компанию, желательно немецкую или нидерландскую, так как у них лучшие дороги и технологии. А дальше контроль, контроль и еще раз контроль», — сообщил «ФАКТАМ» архитектор Архитектурного бюро «Аспект» Тарас Годованец.
Более подробно о нынешнем состоянии автомобильных дорог и перспективах строительства новых «ФАКТАМ» рассказал кандидат экономических наук, преподаватель Запорожского национального университета Константин Денисов.
«Действующее законодательство предусматривает семь источников финансирования дорожного хозяйства, среди которых основными являются акциз на топливо и транспортные средства, единый сбор за проезд по автомобильным дорогам со ставкой 0,04 евро за километр и так называемый «таможенный эксперимент» — когда региональные таможни направляют часть сверхплановых поступлений на дорожное хозяйство. При нулевой коррупции это дает возможность эффективно содержать и развивать автомобильные дороги без введения их платной альтернативы.
Платные магистрали могут быть интересными для коммерческих перевозчиков, а также на автодорогах с интенсивным международным сообщением. Однако строительство и эксплуатация платных автомагистралей тесно связаны с рядом вопросов. Во-первых, землеотвод и землепользование. Ведь часть земель принадлежит местным органам власти, часть — Госгеокадастру. И здесь для решения проблемы придется провести реальную децентрализацию. Во-вторых, налогообложение. Нужно определить, в бюджеты каких уровней будут поступать платежи за пользование платными дорогами. И третья проблема — это окупаемость инвестиций, распределение прибыли и защита прав собственности инвестора", — считает Константин Денисов.
По мнению экономиста, государство должно обязательно предусмотреть привлечение к строительству украинских рабочих, инженеров, производителей автодорожного оборудования, проектных и научно-исследовательских учреждений — возможно, под строгим контролем иностранных инвесторов. Чем больше отечественного бизнеса и работников будут привлечены, тем больше налогов получат местные и государственный бюджеты.
«Что касается вопроса, какой должна быть плата за проезд, то здесь возможны два варианта. Первый — действующая ставка единого сбора за проезд автомобильными дорогами. Сегодня это наименьшая ставка в Европе — 0,04 евро за километр. Второй вариант — ставки за проезд, регулируемые государством в рамках инвестиционного договора о концессии.
Следует понимать, что инвестор выигрывает не столько от стоимости проезда, сколько от количества транспорта на своих дорогах. А привлечь водителей можно качественным сервисом, то есть развитой инфраструктурой — АЗС, СТО, мотели, магазины, пункты питания и быта. В качестве примера правильного подхода можно взять автобаны ФРГ или федеральные хай-веи США, где обеспечен соответствующий уровень комфорта водителя и пассажира.
Хочу отметить, что современные дороги и сервисные точки обслуживания на них — это новые рабочие места для украинцев, что только усиливает социальный эффект. И заботиться об этом должны все стороны концессионного договора — центральная власть, местная власть и частный инвестор", — сказал Константин Денисов.