Вся мировая индустрия международных пассажирских авиаперелетов уже два месяца находится в глубочайшем кризисе из-за вызванного пандемией коронавируса прекращения авиасообщений. Наша страна не исключение. Как заявил министр иностранных дел Украины Дмитрий Кулеба, в связи с действующим во многих странах мира карантином Украина может восстановить летом только внутреннее авиасообщение, а полноценного международного, скорее всего, не будет. Тем не менее, несмотря на сложившиеся условия, президент Украины Владимир Зеленский заявил о необходимости создать новую государственную авиакомпанию с участием госпредприятия «Антонов». При этом глава государства признал, что данное приятие не построило за последние годы ни одного самолета.
«Я не понимаю, почему на внутренних рейсах не летают наши самолеты, — заявил Владимир Зеленский. — Где наши Аны? Мы с ними договорились. Сейчас мы разрабатываем программу, и мы это сделаем. Первое, мы должны сделать государственную современную авиакомпанию. Это моя мечта. На уровне Turkish Airlines или Сингапурских авиалиний, на высоком уровне. Государство готово выделить на это деньги именно для того, чтобы мы построили национального государственного авиаперевозчика. Мы построим и государственную авиакомпанию, и сделаем заказ нашему государственному «Антонову», — отметил президент.
Это заявление вызывало широкий резонанс в профессиональных кругах. Ведь Украина уже имеет опыт создания государственных авиакомпаний, причем опыт негативный. Достаточно вспомнить бывшую государственную авиакомпанию Air Ukraine, которая выступала главным национальным авиаперевозчиком с 1992 года, но в декабре 2002-го была признана банкротом. Попытки сохранить ее, присоединив к другим авиакомпаниям, оказались безуспешными. Более того, у нас уже сейчас есть национальные авиакомпании, пусть и не государственные, которые в данный момент находятся в глубоком кризисе из-за отмены международных перелетов и нуждаются в поддержке.
Надо признать, что наличие крупной национальной авиакомпании, в том числе частной, — визитная карточка состоявшегося государства. И участие в ее судьбе государства — зачастую залог успеха. Так какие же существуют модели создания и функционирования национальных авиакомпаний в других странах?
«Авиакомпании функционируют по-разному, — сообщил «ФАКТАМ» бывший министр инфраструктуры (2016−2019 годы) Владимир Омелян. — Если мы берем Европу, то первые созданные там авиакомпании были стопроцентно государственные или с большей частью, принадлежащей государству. Сейчас же в абсолютном большинстве это частные либо государственно-частные компании.
Это же касается и Turkish Airlines. Сейчас это одна из самых больших авиакомпаний мира с парком свыше 300 самолетов, и они планируют расширение до 500 самолетов. У этой компании 51% акций котируется на бирже, находясь в частных руках, и 49% акций — в собственности государства.
А такая авиакомпания, как Qatar Airways (национальная авиакомпания Катара), которая традиционно находится на первых местах в топ-компаний мира, это преимущественно государственная компания с небольшой частью частного капитала. В свое время она была создана как частная, а потом, в конце 90-х годов прошлого века, была выкуплена государством и активно развивалась.
На североамериканский континент все авиакомпании частные. Но тут есть специфика — в государственной поддержке, за что американцев достаточно часто критикуют. Потому что, согласно международным правилам, авиакомпании, особенно частные, не могут дотироваться со стороны государства, и скрытые субсидии тоже ограничены. Это касается как Европейского союза, так и США и Канады.
Кстати, про Канаду. Национальная авиакомпания Air Canada большей частью находится в государственной собственности. И она монополист на канадском рынке. То есть это ситуация, которая еще недавно была у нас, когда МАУ фактически перевозили большинство пассажиров в Украине.
Когда мы говорим про дотации, то тут каждая страна выкручивается по-своему. Сейчас в связи с кризисом, по оценкам IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), убытки авиационной отрасли уже превысили 315 миллиардов долларов. Это очень большая цифра. И правительства начинают думать, что делать, поскольку это уже касается не только частных авиакомпаний, а и наполнения государственных бюджетов, и авиационной отрасли в целом, в том числе производителей самолетов (это в основном Boeing и Airbus, аэропортов и многих других сопутствующих сфер обслуживания.
грузовые самолеты, где они могут даже на мировом уровне конкурировать. Смотрите, во время кризиса, когда резко возрос вес грузовой авиации, на компанию «Антонова» (а там летают на «Русланах» и на «Мрії») спрос огромный. Если бы у них было больше таких самолетов, если бы думали шире… Опять-таки, страны Азии, Африки — мы могли бы там найти огромную нишу и производить сотни единиц. Но это отдельная государственная программа, которая должна иметь под собой финансирование.
Нужно понимать, что рынок грузовых авиаперевозок высококонкурентный. Возможно, не настолько, как пассажирские перевозки, но тем не менее и на грузовых направлениях конкуренция существует. Поэтому, кроме красивой идеи, мечты, которую хочет подать Зеленский, ничего нет. Он даже не до конца понимает, о чем он говорит", — отметил Владимир Омелян.
Добавим, что новосозданную украинскую авиакомпанию, нужно обеспечить инфраструктурой, аэропортами, маршрутами. Просто ли это сделать в современных реалиях, мы расскажем в следующей статье.
Стоит напомнить, что Украина регулярно направляет транспортные самолеты для перевозки из Китая медицинского оборудования и средств защиты. В частности, крупнейший в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрія», который недавно модернизировали.
Что нужно для создания в Украине государственной авиакомпании, читайте здесь.