Под анонсированное «Укрзалізницею» обновление грузового парка наряду с изношенными вагонами могут попасть тысячи капитально отреставрированных и технически пригодных к эксплуатации, что приведет к дефициту вагонов, удорожанию логистики и срыву экспорта. Об этом говорится в материале Delo.ua.
Напомним, УЗ намерена обновить 46 тыс. полувагонов и зерновозов до 2028 года из-за изношенности 90% парка. Бюджет — 107 млрд грн, из них УЗ готова профинансировать 50 млрд грн, оставшуюся сумму предлагается возложить на частный бизнес.
«Аграрии указывают, изношенность парка — проблема в первую очередь УЗ и решать ее корпорация должна за свой, а не за бизнес-счет. Однако вместо этого УЗ вынуждает списать пригодные вагоны, в которые инвестировано миллионы», — пишет «Дело».
По информации Delo.ua, УЗ пытается доказать, что в плохом техническом состоянии находятся частные вагоны. В том числе путем «надуманных обвинений, браковкой подвижного состава и претензиями к вагоноремонтным предприятиям, которые выполняли работы». Как отмечается в материале, подобная инициатива УЗ может создать искусственный дефицит вагонов.
«Продление срока службы наших вагонов выполнено в рамках действующего законодательства с соблюдением всех норм для обеспечения безопасности движения. Тем более, это продление мы выполняли, в том числе, и по просьбе самой УЗ, чтобы поддержать вагоноремонтные депо УЗ и загрузить их работой», — прокомментировал руководитель отдела по ремонту подвижного состава департамента логистики Kernel Андрей Гузиеватый.
Как отмечается в публикации, транспортной компании «Рейлкарт сервис» из-за решения УЗ придется в 2022—2028 годах списать 256 вагонов. В 2019 году они были капитально отремонтированы за кредитные деньги и одобрены УЗ к эксплуатации в течение 15 лет.
«Сейчас мы наблюдаем, как УЗ, пользуясь монопольным положением, пытается в одностороннем порядке отказаться от этих обязательств и ограничить права перевозчиков», — говорится в обращении компании к АМКУ.
В результате к 2026 году парк зерновозов может сократиться до 17 тыс., или на 30%. При этом прогнозируемый рост урожая зерновых к тому времени увеличится с 50 млн до 80 млн тонн.
«Это очень повлияет на стоимость логистики зерновых… Учитывая прогноз по росту урожайности, нельзя допустить дефицит зерновозов. В противном случае мы потеряем экспорт, поскольку национальный производитель окажется в неконкурентных условиях по сравнению с мировыми», — говорит гендиректор «Агро КМР» Клеман Кусан.
Эксперты рынка отмечают, в мировой практике единственный критерий допуска вагона на линию — техническое состояние, а не год производства.
«Неважно, сколько лет вагонам. Важно, в каком они состоянии. Целесообразнее было бы проводить аттестацию зерновозов. Если конкретные технические показатели будут указывать на то, что определенные вагоны в плохом состоянии, их и нужно выводить из эксплуатации. А так все наоборот: выводятся из эксплуатации, если они устаревшие. Но почему это нужно делать, если они в хорошем состоянии», — говорит замглавы ВАР Михаил Соколов. По его мнению, цель УЗ не в обновлении парка, а в увеличении монопольного присутствия на рынке и загрузке заказами своих предприятий — даже в ущерб бизнесу.