Как проходил первый полет крылатого гиганта Ан-124, состоявшийся 20 лет назад, «ФАКТАМ» рассказывают ветераны АНТК имени О. К. Антонова
Юбилей омрачила катастрофа Ан-140 в Иране. Но жизнь продолжается. Одним из лучших памятников погибшим авиаторам, пожалуй, можно назвать «Руслан». Этому исполину только стоянка нужна размером с футбольное поле. Внутри каждого из четырех двигателей человек может стоять в полный рост. В кабины летчиков и сменного экипажа надо карабкаться по лестнице на высоту третьего этажа.
Тяжеловато подниматься туда Владимиру Терскому -- самому первому командиру «Руслана», и Михаилу Харченко -- первому ведущему инженеру по летным испытаниям. Уже не юноши, что поделаешь.
Вот только «Руслан» не стареет, продолжает оставаться одним из самых современных самолетов.
В дни юбилея ветераны АНТК имени О. К. Антонова рассказали корреспонденту «ФАКТОВ» некоторые подробности рождения знаменитой машины, ее первого взлета и сегодняшней жизни.
-- Бригада специалистов различного профиля для подготовки к испытаниям была укомплектована еще за два года до первого вылета, когда первый самолет только строился, -- рассказывает начальник летно-испытательного комплекса, заслуженный работник транспорта Украины Михаил Харченко. -- Вопрос был настолько серьезен, что его рассматривали на коллегии Министерства авиационной промышленности СССР, а кандидатуры ведущего инженера по летным испытаниям и ведущего летчика-испытателя обсуждались и утверждались чуть ли не как кандидатуры космонавтов. Руководителем программы испытаний назначили заместителя генерального конструктора лауреата Госпремии Украины Анатолия Буланенко.
Подобного самолета в мире не было. Наша машина явилась совершенно новым словом в технологии и идеологии конструирования, управления самолетом. Все это поразило меня еще на стадии проектирования в чертежах. Потом я увидел в цехе деревянный макет, сделанный в натуральную величину. Так конструкторам легче прикинуть компоновку кабины, пассажирского салона, грузового отсека.
Но самое неизгладимое впечатление произвел сам, реальный, самолет в сборочном цехе…
-- Михаил Григорьевич, а кто дал ему имя? В конструкторско-технологической документации Ан-124 долгое время обозначался (в том числе и из соображений секретности) под шифром «изделие «400»…
-- Традиция давать большим летательным аппаратам имена восходит еще к 10-30-м годам -- помните самолеты «Русский Витязь», «Илья Муромец», «Максим Горький», «Родина»? В конце 50-х американцы построили довольно мощный по тем временам военно-транспортный С-130 и назвали его «Геркулесом».
В начале 60-х наше ОКБ создало «Антей» -- Ан-22, который до сих пор и, наверное, навсегда останется непревзойденным и самым большим в мире турбовинтовым самолетом… Американцы же в ответ разработали еще более крутой турбореактивный С-5А «Galaxy» -- «Вселенная»…
Естественно, мы ожидали, что и «четырехсотке» дадут какое-то величественное имя -- античного Зевса или нашего Добрыни Никитича. «Кандидатура» героя пушкинской поэмы «Руслан и Людмила» в разговорах самолетостроителей никогда не упоминалась. Я слышал, что руководство ОКБ рассматривало даже вариант названия «Тарас Бульба».
И вдруг накануне дня выкатки машины из цеха встречаю в коридоре ОКБ Марину Попович. Знаменитая летчица дружила с Олегом Константиновичем. Я тоже был знаком с Мариной Лаврентьевной.
Увидев меня, она радостно бросилась навстречу. Глаза горят, раскраснелась -- чувствую, хочет сообщить что-то очень важное, как женщина, узнавшая страшную тайну, срочно жаждет ею поделиться. «Миша, -- полушепотом говорит Попович, -- я только что была у ОК (так сокращенно мы между собой называли Антонова). Он определился с названием!.. »
Когда я услышал имя «Руслан», разочаровался. Мы ожидали чего-то более громкого.
«Миша, ты что, расстроился? -- начала утешать меня Марина Лаврентьевна. -- Да ОК -- мудрый человек! Вслушайся в благозвучность! Руслан -- это же наш былинный герой из сказки Пушкина, который Черномору бороду отрубил».
Потом молва разнесла легенду о том, что Антонов зашифровал в названии «Руслан» аббревиатуру слов «Русский лайнер Антонова»…
-- Прежде чем подняться в небо, самолет должен пройти цикл наземных испытаний, -- продолжает рассказ Михаил Харченко. -- Чуть ли не в каждую клеточку вживлен датчик, подающий информацию о самочувствии, поведении той или иной детали, узла, системы на контрольно-записывающую аппаратуру. А ее на «Руслане» было в общей сложности 18 тонн, вся задняя кабина, в которой нынче летают авиатехники и сопровождающие груз, была заставлена стеллажами. И во время пробежек по аэродрому, а потом и в полетах она записывала показания одновременно по пяти тысячам параметров -- тоже новое слово в технологии испытаний.
Поначалу конструкторы сомневались, хватит ли «Руслану» длины взлетной полосы на аэродроме Святошино. И на уровне городских властей прорабатывался вопрос о сносе части дачного массива «Берковцы», чтобы удлинить полосу. Но после тщательных расчетов решили, что длины 1800 метров должно хватить даже при отказе одного двигателя.
Говорили, что на взлете должен был присутствовать первый секретарь ЦК Компартии Украины В. В. Щербицкий. Числа 15-20 декабря мы были готовы взлетать. Но начались неприятности с погодой. То видимость плохая, то нет встречного северного ветра -- а взлетать в сторону улицы Туполева, на город, запрещено. Можно только на север, в сторону дач и леса в направлении Гостомеля.
Наконец 24 декабря 1982 года распогодилось. Но в этот день начинал работу очередной то ли съезд, то ли пленум ЦК Компартии Украины, и Щербицкий приехать к нам не смог. А Олегу Константиновичу, который был членом ЦК, разрешил в виде исключения опоздать.
И вот мы прибыли к самолету. Здесь уже находились авиатехники, готовившие самолет, во главе с инженером по эксплуатации Леонидом Жебровским, ныне покойным, и руководители ОКБ.
Первый заместитель генерального конструктора, ныне наш генеральный Петр Васильевич Балабуев (кстати, он вынес на своих плечах основную тяжесть организации производства новой машины на нашем и многочисленных других предприятиях Союза) выслушал доклад командира о готовности самолета и экипажа и принял решение произвести взлет.
Вскоре приехал ОК, Терский доложил ему о готовности самолета и экипажа. Антонов прямо на спине у кого-то подписал полетный лист, сел в свою «Волгу» и уехал по краю бетонки к месту предполагаемого отрыва от земли.
Самолет строился и готовился в обстановке строгой секретности. Но в тот день мы увидели, что крыши и балконы цехов и зданий нашего ОКБ и соседнего авиазавода, нынешнего «Авианта», а также жилых домов улицы Туполева облепили люди. Оказалось, что все знают.
Моя жена Алевтина утром на прощание пожелала мне ни пуха ни пера, а потом пошла к жене Саши Галуненко (они жили этажом выше) и тоже с балкона наблюдала.
-- Хотя за время наземных испытаний вроде и освоили самолет, почувствовали его, все равно волновались, -- продолжает рассказ Михаил Харченко. -- Сделали пробежку, шесть минут прогревали двигатели, эти минуты казались вечностью, и в душе мы, наверное, молили Всевышнего, чтобы бортинженер вдруг не сказал, что там-то и там-то отказ или неполадки, и вылет не сорвался.
Мое рабочее место находилось в настоящей железной будке без окон, с искусственным освещением. Я сидел, привязанный к креслу на ранце с парашютом и в защитном шлеме, среди кнопок и тумблеров. Разговаривать с экипажем мог только по самолетно-переговорному устройству (СПУ). Вентиляция была еще не отработана, окружающая меня аппаратура нагрелась, и я сидел словно в жаровой камере, обливаясь потом.
Двигатели были еще недоработаны, для их смазки применили опытное синтетическое масло. Его пары через некоторое время начали проникать в кабину, и мы, чтобы не вдыхать эту ядовитую дрянь, были вынуждены надеть кислородные маски.
Сам же полет прошел нормально. Но погода внесла коррективы. И вместо полуторачасовой программы-максимум мы летали по сокращенной -- 33 минуты -- в районе Гостомеля. Самолет вел себя очень неплохо.
А потом… Заходим на посадку, записываю показания приборов, слышу, как штурман диктует летчикам высоту (в «Руслане», где летчик сидит на уровне третьего этажа «хрущевки», а перед выравниванием и того выше, он не может сам правильно визуально определять высоту). Слышу -- касание. Ура! Сели, думаю.
И вдруг началась дикая тряска. Мне сначала даже показалось, что началось землетрясение. Самолет взбесился, как дикий мустанг, его начало трясти так, что приборная доска передо мной болталась, стрелки на ней -- тоже. Полная тишина и тряска, никто ничего не говорит… В какой-то момент я подумал: все, сейчас машина начнет разваливаться.
Но вот скорость начала гаснуть, тряска уменьшилась и вскоре вовсе прекратилась.
Однако это не испортило праздника. Со стороны грохот, который стоял в самолете, и незначительные поломки элементов шасси были практически незаметны. Мы красиво зарулили, остановились, доложили, что полет прошел нормально. Олег Константинович поздравил нас и радостный умчался во дворец «Украина».
Все участники испытаний получили премии. Командир корабля -- пять тысяч рублей (примерно столько стоил «Запорожец»), ведущий инженер -- три тысячи…
-- Те пять тысяч и теперь надежно хранятся в сбербанке и превратились в копейки, -- смеется заслуженный летчик-испытатель Владимир Терский. -- Ладно, будем оптимистами. Не обесценится, я уверен, другое -- память об Антонове и делах нашей фирмы. Храню для внуков авторучку, которой Олег Константинович подписывал полетное задание, а потом подарил мне, и символический ключ от «Руслана».
До этого самолета я в качестве командира впервые поднимал и испытывал Ан-14 (»Пчелку»), затем Ан-28 и первый антоновский турбореактивный Ан-72. А в 1965 году вместе с Юрием Курлиным (я был вторым летчиком) поднял Ан-22. Так что психологически был подготовлен к первому полету на Ан-124. Хотя, конечно, волновался. Ответственность большая. Но полностью контролировал себя.
Вырулили мы на взлетную полосу. На ней размечены два рубежа, обозначающие два важнейших этапа разбега и взлета. Приближение к первому показывает, что самолет набрал так называемую скорость принятия решения. При отказе двигателя до этого рубежа командир имеет три секунды на оценку ситуации и принятие решения -- то ли взлетать, то ли прекратить взлет. Еще хватит полосы затормозить. Но если один из двигателей откажет после пересечения рубежа, командир обязан продолжить взлет на трех двигателях. Второй рубеж обозначает место отрыва самолета при нормальном взлете.
«Руслан» оторвался от земли очень легко, аккурат напротив места, где возле машины маячила фигурка Антонова. Мощные двигатели потащили нашу громадину весом 240 тонн так стремительно и круто, что я вынужден был убрать газ раньше, чем предусматривала программа полета.
Пока мы взлетали, в зоне испытаний уже находился взлетевший ранее разведчик погоды Л-39 -- двухместный учебно-тренировочный истребитель, выполнявший после встречи функции самолета сопровождения. Его командир летчик-испытатель Сергей Максимов сообщил, что благоприятная погода продержится в пределах ближайшего часа.
Принимаю решение выполнять полет по сокращенной программе. Самолет летел легко, был послушен в управлении.
Вскоре мы увидели знакомую красивую панораму поймы реки Ирпень. Справа внизу по шоссе в Гостомель, в направлении нашей летно-испытательной базы, где мы должны были садиться после завершения работы, мчалась кавалькада машин и автобусов. Это Олег Константинович Антонов, Петр Васильевич Балабуев, ведущий конструктор «Руслана» Виктор Ильич Толмачев, другие руководители и специалисты спешили из Киева, чтобы успеть увидеть нашу посадку. Ее завершающая стадия -- пробег по земле, как уже говорил Миша Харченко, не была идеальной. Тряска заставила нас поволноваться. Я пытался погасить ее поднятием и опусканием носового колеса, изменял интенсивность торможения. Но, слава Богу, самолет выдержал неожиданные перегрузки. И день закончился праздником.
Конструкторы потом доработали шасси, и пошли напряженные месяцы испытаний. Темпы испытаний «Руслана» были в два-три раза выше, чем «Антея». Кстати, Ан-22 нам здорово помог: на нем мы выполнили многократные тренировки по профилю будущего первого полета на Ан-124. А когда «Руслан» еще строился, я возил на могучей спине «Антея» из Ташкента огромные крылья и центроплан, которые практически невозможно было перевезти по земле. Через три года мы с Александром Галуненко впервые в мире подняли на «Руслане» груз массой 171 219 килограммов на высоту 10 750 метров. Этот мировой рекорд занесен в Книгу рекордов Гиннесса. А в 1987 году мы с военным летчиком-испытателем полковником Юрием Ресницким пролетели за 26 часов без посадки 20 тысяч километров по периметру границы СССР -- тоже установили мировой рекорд, превысив прежнее достижение американских летчиков на стратегическом бомбардировщике В-52. Причем замечу, эти рекорды были установлены на серийных машинах, не претерпевших каких-либо специальных доработок.
-- Всего за прошедшие годы на Киевском авиазаводе было выпущено 17 серийных «Русланов», а в Ульяновске -- 33, -- рассказывает исполнительный директор компании «Авиалинии Антонова» Константин Лушаков. -- Их роль оказалась неоценимой в жизни нашего АНТК не только с точки зрения прогресса конструкторской мысли. В конце 80-х -- начале 90-х годов государственные источники финансирования опытно-конструкторских работ начали иссякать. И вряд ли наша фирма смогла бы продолжать работу одновременно над созданием нескольких новых самолетов -- пассажирских Ан-140, Ан-148, Ан-74ТК-300, транспортного Ан-70 и других машин, если бы мы одними из первых в СССР, а затем в СНГ не начали сами зарабатывать средства при помощи коммерческих перевозок различных грузов, доставлять которые другими видами транспорта или невозможно, или слишком хлопотно.
Если бы вы знали, сколько бюрократических препон пришлось нам преодолеть! Мы хотели взять в аренду два армейских «Руслана». Но министр обороны СССР Язов, начальник Генштаба маршал Ахромеев считали, что конструкторы (имелся в виду коллектив ОКБ) должны заниматься конструктированием, а самолеты военно-транспортной авиации -- выполнять оборонные задачи. Руководству АНТК пришлось прибегнуть к нехитрой уловке. В феврале 1989 года в Киев приехал Михаил Сергеевич Горбачев. Первый секретарь ЦК Компартии Украины Щербицкий решил показать ему «Мрiю». Когда Михаил Сергеевич, Раиса Максимовна и Владимир Васильевич поднялись в самолет, наш генеральный конструктор Балабуев подал условный знак и дежурный авиатехник убрал трап. Вся свита Горбачева, в том числе и наши оппоненты, которые могли помешать, осталась на бетонке.
Прямо в грузовой кабине самого большого в мире самолета Генсек внимательно выслушал Балабуева и велел Щербицкому быстро подготовить документы на рассмотрение Совета Министров СССР.
Заседание Совмина проходило в очень напряженной обстановке. Но председатель Совмина Н. И. Рыжков, спасибо ему, сумел убедить всех в целесообразности такого вида деятельности нашего КБ.
Благодаря этому мы сумели сохранить конструкторское ядро коллектива и успешно продолжить работу. Будут новые самолеты -- получат работу сотни тысяч рабочих и инженеров.
После терактов 11 сентября 2001 года в мире резко упал спрос на воздушные перевозки. Многие авиакомпании обанкротились, распались. Более мощные, такие, как концерн «Боинг», вынуждены были провести резкое сокращение кадров и производства.
На нас же этот спад не отразился. Благодаря нашему главному преимуществу -- самолету Ан-124-100. Нигде в мире, кроме России, нет самолета, способного перевезти за считанные часы на другой континент тяжелую строительную технику, гуманитарную помощь, блоки космической ракеты, сценическую аппаратуру группы «Пинк Флойд» или Майкла Джексона, вывезти в безопасный район сразу с полтыщи беженцев, как это было во время операции «Буря в пустыне», доставить куда надо целый вертолетный отряд миротворцев…
Величие и красота супергиганта постоянно привлекают внимание авиационных специалистов и любителей авиации. Где бы ни находился самолет, в какую бы страну он ни прилетел, всегда к нему идет восхищенная публика. Творцы будущего Ан-124 удивительно предвидели требования времени. Как в свое время Боинг-747 в пассажирских авиаперевозках, так и Ан-124 в грузовых, появились в тот момент, когда мировая экономика именно в них и нуждалась.
Специалисты считают, что воплощенная в «Руслане» конструкторская мысль настолько опередила время, что этот самолет будет считаться современным еще лет 20-30. Как и его младшая сестричка «Мрiя» -- тоже творение украинских авиаконструкторов.