Утверждает помощник руководителя полетов Юрий Яцюк, считающий, что столкновения удалось избежать лишь чудом
Через полтора месяца исполнится ровно год со дня трагедии, произошедшей на военном аэродроме «Скнилов». 27 июля прошлого года на праздничном авиашоу по случаю 60-летия создания 14-го авиакорпуса во время показательных полетов на зрителей упал истребитель Су-27. Как позднее сообщил журналистам первый заместитель главы Львовской облгосадминистрации Александр Сендега, назначенный на днях на пост губернатора, в этой авиакатастрофе пострадали 392 человека, погибли 77, в том числе 28 несовершеннолетних…
На первых этапах расследования причинами катастрофы были названы «серьезные просчеты в организации подготовки и осуществления полетов в Военно-Воздушных Силах и, в частности, при организации демонстративных мероприятий во Львове». Об этом говорилось и в сообщении пресс-службы Генпрокуратуры Украины. Но и почти год спустя следствие еще не окончено, и виновники трагедии, судя по всему, не скоро предстанут перед судом. По возбужденному уголовному делу проходят экс-главнокомандующий ВВС Украины Стрельников, экс-командующий 14-м авиационным корпусом Онищенко, заместитель командующего корпусом Третьяков, помощник руководителя полетов Яцюк, летчики Су-27 Топонарь и Егоров. Практически всех их сразу же поместили в следственный изолятор временного содержания, однако генералы довольно быстро вышли на свободу, а вот Топонарь и Яцюк просидели за решеткой четыре месяца. Не надо быть особенно догадливым, чтобы понять: они и будут на суде основными обвиняемыми (с чем летчики категорически не согласны).
«ФАКТЫ», стремясь быть объективными, уже публиковали интервью с пилотом Су-27 Владимиром Топонарем, теперь же свою точку зрения на произошедшее высказывает командир эскадрильи истребительного авиационного полка (дислоцируется в Миргороде Полтавской области) пилот первого класса подполковник Юрий Яцюк, бывший на авиашоу помощником руководителя полетов…
-- Почему тогда именно вас назначили руководителем полетов?
-- Высший пилотаж на истребителе Су-27 могли выполнить только два человека -- заместитель командира полка и я. И мы неоднократно представляли за рубежом нашу страну. Но так получилось, что тогда командир поступил в академию, и лететь назначили Владимира Топонаря, а меня -- руководить полетами.
-- Вы приехали во Львов за два дня до ЧП, этого времени было достаточно, чтобы ознакомиться с ситуацией? Как это стыкуется с обвинением «плохо относился к службе, организовал и провел полет… »?
-- Из Миргорода во Львов я перегнал запасной самолет в среду, праздник же был назначен на субботу. Как только прилетел, мне сразу показали, где будут находиться зрители, где пилотажная зона. Чтобы ознакомиться с ситуацией, много времени не нужно.
-- Это правда, что вы предупреждали заместителя командующего корпусом Третьякова об опасности такого близкого размещения зрителей к зоне пилотажа?
-- Да, о нестыковках я докладывал. Но все уже было утверждено, подписано в Министерстве обороны, согласовано с «Украерорухом». Все это за пять минут не меняется. Кроме того, командование мне заявило: летчикам ситуация доведена. Перед полетами я позвонил Владимиру Топонарю. Речь у нас шла о командировочных -- выплатят нам их или нет. И во время разговора я спросил: «Володя, ты в курсе, как там расположена зона пилотажа, что она не соответствует размерам, а зрители находятся с той же стороны от оси взлетно-посадочной полосы, что и зона пилотажа?» Он ответил: «Да, мне уже сообщали, мы все знаем». Вообще-то в мои служебные обязанности не входило кого-то о чем-то предупреждать, я должен был дать команду экипажу самолета на выполнение задания, если в зоне нет птиц и посторонних самолетов. Это была забота о том, как сделать все лучше и красивее. А все эти нюансы должны были уточнять те, кто разрабатывал эту зону, исходя из пилотажа делал размеры и вписывали пилотаж в эту зону. У меня же были четко определенные обязанности, а вся эта кухня варилась и в 14-м корпусе, и в штабе в Виннице.
-- Говорят, что было распоряжение командования перенести сектор зрителей еще ближе к зоне пилотажа в связи с ожидаемым приездом министра обороны.
-- Ничего точного об этом сказать не могу. Там действительно были плохо расположены трибуна со зрителями и зона пилотажа, но иначе сделать это было нельзя -- аэродром очень маленький. Можно было, конечно, отвести место для зрителей с другой стороны, но тогда они создавали бы помеху транспортным самолетам. Кстати, в 1992 году в Скнилове выполнялся точно такой же пилотаж и было точно такое же размещение зоны пилотажа и зрителей. Полет выполнял отлично натренированный полковник Бодров. При этом фигуры высшего пилотажа исполнялись на тех же высотах -- до 200 метров. Дилетанты сейчас говорят о том, что катастрофы можно было избежать лишь при высоте полета не менее 300 метров, но так могут утверждать люди, далекие об авиации. Всегда малая высота была от 200 до 1000 метров, что указано в курсе боевой подготовки. Отличная высота! На 200 метрах все пилотажи делаются, а когда мы выступали за рубежом, нам разрешали летать не ниже 100 метров. В данном случае Топонарю надо было дать еще один тренировочный полет.
-- А почему летчики не тренировались над Львовом?
-- В Озерном они тренировались на одном самолете, а полетели на другом. Не знаю, почему так вышло, слышал, что была какая-то неисправность. Почему не провели генеральную репетицию во Львове, не могу сказать, хотя она и была предусмотрена. Говорят, начальство на этом сэкономило несколько тонн горючего. Мне кажется, что командование посчитало, что летчики Су-27 прекрасно подготовлены и так. К тому же, праздник совпал с заседанием Военного Совета, все начальство уехало, ну кто бы смотрел эту генеральную репетицию. Но это же не назовешь халатностью!
-- Следствие утверждает, что согласно инструкциям Су-27 не мог летать на аэродроме «Скнилов».
-- На любом военном аэродроме может летать любой самолет. Все зависит от задания, которое выполняется. Сейчас следствие «цепляется» ко мне, мол, Львовский аэродром -- совместного базирования. Но не я же эти параметры определял! Мне приказали: вот тебе зона пилотажа, будешь стоять тут. Прилетит самолет -- разрешишь ему выполнение задания, потом скажешь: «До свидания». Была бы моя конкретная вина, я бы рот не открывал. Но отвечать за чьи-то оплошности не собираюсь. У нас есть три основных документа: «Общие правила полета», «Наставления по производству полетов» и «Наставления по штурманской службе». Достаточно их прочитать, чтобы понять, кто за что отвечал на трагическом шоу. Но, мне кажется, следствие не хочет их изучать! Поэтому считаю, что следствие проводится однобоко, в интересах высоких военных начальников. Когда не хотят честно устанавливать причины катастрофы, начинают искать козлов отпущения… Да и летчики повели себя на следствии как-то странно. Сначала говорили, что вообще не знали, как расположены зрители. Тогда возникает вопрос, зачем лететь, не зная куда лететь. Если, прилетев во Львов, они обнаружили что-то не то, должны были отказаться от проведения пилотажа. Все видели, что зона пилотажа меньше, чем обычно, в два раза. Можно, конечно, вписаться в эту зону и при существовавшем задании, но нужно было немного его скорректировать. Начальство твердило, что летчики в курсе, но, как потом оказалось, это было не так.
-- Насколько мне известно, разрешения на полеты над людьми вы не давали, а дали лишь общее разрешение на работу в зоне пилотажа, почему же следствие все же обвиняет вас? И как прокомментируете обвинение в свой адрес: «Не дал команду на исправление или приостановление исполнения фигур, маневра».
-- Полный бред! Есть же запись радиообмена! И там нет моего приказа летчикам Су-27: «Разрешаю пилотаж над скоплением людей»! Я лишь, как положено по инструкциям и руководящим документам, разрешил вход самолета в зону пилотажа. И почему я должен был не разрешить -- туч, птиц, посторонних самолетов не было. Следствие не может сказать конкретно, что я сделал не так. После катастрофы имел беседу с приехавшим представителем главной инспекции Минобороны (он летчик-истребитель, бывший командир дивизии) и в плане разбора полетов мы с ним проиграли возникшую тогда ситуацию. Претензий с его стороны ко мне не было. Что же касается моих команд… Все, кто имеет опыт руководства полетами, знают: на высшем пилотаже запрещено подавать команды, летчик сам оценивает свои действия. Кроме того, в кабине при работе форсажа, больших углах атаки стоит сильнейший шум. Подавая команду, летчика можно сбить с толку, навредить. Вмешательство необходимо лишь тогда, когда совершается ошибка, или отклонение от курса, что я и сделал, когда Су-27 выполнял третью фигуру…
-- И все же, как получилось, что истребитель летел над зрителями?
-- Согласно заданию, при выполнении «бочки» они вышли за зону пилотажа, но продолжали находиться над полосой, а не над зрителями. А после «бочки» начали маневр на возврат в зону, обходя зрителей. Все было правильно.
-- Председатель Госкомиссии по расследованию Евгений Марчук считает, что надо разбираться с летчиками. Почему у Су-27 произошел резкий крен влево. А специалисты твердят, что двигатели истребителя не отказывали…
-- Сложно что-либо сказать, не видя расшифровки черного ящика. 24 апреля 1992 года в Миргороде разбился Су-27. Перед самым падением у него появился точно такой же крен. Речь идет о аэродинамических свойствах самолета -- когда он находится за критическими углами атаки, у него появляется кренение. В нашем случае летчики после выполнения фигуры стали выводить самолет из режима снижения, но им не хватало мощности двигателя. Дабы ее увеличить, я подал команду на включение форсажей, и при своевременном включении истребитель вышел бы из падения на высоте 200 метров. Но форсажи не включились! Произошло падение скорости, самолет перешел на большие углы атаки и появился крен. Видно, с одним из двигателей было что-то не так! Летчики же до последней секунды были спокойны при выводе самолета из пикирования, считая, что техника работает нормально. После аварии мой адвокат затребовал документы с описанием технических характеристик самолета. В них мы обнаружили, что один из двигателей проходил капитальный ремонт много времени спустя после второго. Так или иначе, но один из двигателей имел больший износ.
За техническим состоянием самолета должен следить инженерно-технический состав, но проверяли ли они Су-27 перед демонстративными полетами?.. На мой взгляд, были нарушения мер безопасности и со стороны штурмана -- экипаж плохо знал местность, над которой выполнял комплекс фигур пилотажа. А экспертиза до сих пор молчит! Чтобы расшифровать тестограмму полета в 40 минут, достаточно полчаса! Кстати, вы знаете, что за несколько минут до начала полетов истребителя произошло ЧП? Когда Су-27 находился в 30 километрах от аэродрома, ему навстречу взлетел небольшой пассажирский самолет, принадлежащий весьма высокопоставленному чиновнику. Переполох был! Пришлось Третьякову срочно разводить самолеты, чтобы они в воздухе не столкнулись.
-- Юрий, судя по всему, вы весьма негативно относитесь к расследованию.
-- К сожалению, на мой взгляд, у нас неправильно поставлена система подобных расследований. Согласно приказу Министерства обороны N 303, возглавлять комиссию по расследованию авиационных происшествий должно лицо, имеющее летное образование, а у нас возглавляет генерал-лейтенант Пальчук, проходивший службу в… танковых войсках. Да и как рядовой следователь может изучить все авиационные документы, в то время когда летчики изучают их десятилетиями! Следователи рвутся кого-то наказать, но есть же такое понятие, как несчастный случай…