Какой бы надежной ни была техника, все в конечном итоге зависит от людей, управляющих ею, считает бывший руководитель авиационного управления Минобороны
После трагедии, произошедшей на львовском аэродроме «Скнилов», появится еще не одна версия случившегося, прозвучит не одно обвинение в адрес руководителей страны и армии. И хотя нет уверенности в том, что все эти версии, предположения и обвинения вместе взятые могут изменить ситуацию в армии к лучшему (для этого нужны реформы), с просьбой проанализировать причины львовской трагедии, состояние и перспективы украинских ВВС «ФАКТЫ» обратились к Михаилу Хабарову, долгое время возглавлявшему Центральное управление авиационной техники и вооружения Министерства обороны Украины. Человеку, знавшему «в лицо» практически каждый украинский военный самолет.
-- Михаил Александрович, говорят, в Министерстве обороны назревает бунт, если генерал-полковника Виктора Стрельникова не освободят из-под стражи. Офицеры и генералы приняли решение обратиться к Президенту Украины с просьбой освободить бывшего главкома из СИЗО.
-- Какое они имеют право выдвигать подобные требования до суда?! Нам ведь не кровь чья-то нужна, а осознание того, что ответственность таки существует. Почему люди, подписавшие обращение к Леониду Кучме, не думают о погибших, из которых 27 детей. К тому же, вдумайтесь, чего они требуют -- чтобы Президент повлиял на суд! Видимо, они забыли, в какое время живут. Президент еще сможет воспользоваться правом на помилование, амнистию, которое дано ему законом. Где были главный штурман, заместитель по боевой подготовке, начальник штаба? Ведь они должны были обеспечить безопасность проведения этого шоу. И сейчас для них было бы честью офицера «добровольно» сесть рядом с бывшим своим командующим и разделить с ним бремя ответственности за случившееся.
-- Указом Президента в Украине запрещены шоу с участием авиации. Является ли этот запрет свидетельством того, что военную авиацию невозможно вывести из критического состояния?
-- Военная авиация в Украине, как казак, разрубленный до копчика, дальше сама разваливается. И развал этот запретами не остановить. Авиашоу же проводятся в интересах государства, производителей и эксплуатантов авиационной техники, хоть многие из них заканчиваются трагически. Во всем мире. Причем в абсолютном большинстве только для летчиков. Как и на любом транспорте, избежать катастроф в авиации невозможно. Есть объективные на то причины. Но не допустить их, да еще с гибелью невинных граждан, детей -- профессиональный долг организаторов шоу. Задумайтесь, что праздновали во Львове? Независимой Украине -- 10 лет, а они празднуют 60-летие 14-го авиационного корпуса -- осколка воздушной армии, которой не существует, по сути, советской армии. В прошлом году вышел указ Президента о возвращении почетных гвардейских званий украинским частям. Но зачем украинским солдатам праздновать юбилей сталинской гвардии? Разве это повысит боеспособность и дух армии? Конечно, нет. В тысячелетней истории Украины найдутся события, празднование годовщин которых стало бы рождением наших традиций, если уж говорить о традициях. Кстати, проведению подобных праздников положил начало бывший командующий 14-й воздушной армией, когда в 1992 году праздновалось ее 50-летие. Тогда авиашоу закончилось благополучно. Видимо, это и стало одним из поводов растраты колоссальных денег на спиртное, о чем начальник главного финансового управления Минобороны написал тогда министру Константину Морозову в своей докладной, дальнейшая судьба которой мне неизвестна. Но заложенные тогда традиции остались.
-- Кто же мог ожидать такого от хваленых Су-27, например. Кстати, как эти самолеты, доставшиеся украинской армии в наследство от СССР, использовались здесь?
-- Действительно, самолет Су-27 -- уникальный по своим летно-техническим и тактическим характеристикам. Правда, его театр боевых действий не вписывается в границы Украины. В Миргороде стоит полк, где «сушки» несут дежурства. Но чаще их использовали во время парадов, на показательных выступлениях. Случившаяся во Львове катастрофа -- не первая и не вторая, произошедшая с этим самолетом. Какой бы надежной ни была техника, все, в конечном итоге, решает человек, управляющий ею. В начале девяностых в Миргороде замкомандира полка, такой же лихой ас, при взлете, нарушив все и вся, рухнул вместе с самолетом, катапультировался, но было поздно. Летчик тогда погиб. А недавно и в Запорожье случилась катастрофа с «сушкой». Вообще, стоимость Су-27 для Украины значительно превышает их эффективность. Лучше было бы -- как мы в свое время предлагали -- обменять Су-27 на российские МиГ-29, более дешевые в эксплуатации и нужные нам.
-- Эксперты, большей частью российские, комментируя катастрофу во Львове, заявляли о надежности Су-27 и о том, что оба его мотора одновременно отказать не могут…
-- А они и не отказали. Как инженер я могу вам рассказать, что там произошло. Судя по видеозаписи, двигатели работали. Просто летчики вытворяли свои «кульбиты» на недозволенно малой высоте. На такой высоте из выполняемой фигуры выйти невозможно. Глядя на этот «пилотаж», можно было подумать, что в самолете сидят самоубийцы. А двигатели работали нормально. Перевод двигателей летчиками на повышенный режим работы подтверждается появлением за самолетом черного дымного шлейфа. Такой перевод мог сопровождаться кратковременным провалом тяги с одновременным провалом высоты полета. У Су-27, в отличие от других самолетов, это длится недолго, секунды две-три. Но на той высоте это стало дополнительным фактором, чтобы врезаться в землю. Но техника работала штатно.
-- Председатель госкомиссии по расследованию причин катастрофы Евгений Марчук рассказывал, что незадолго до нее некий женский голос предупреждал летчиков об опасности.
-- Это РИта. Речевой информатор. На аварийных режимах, кроме светового табло, записанный на пленку приятный женский голос предупреждает летчика о грозящей опасности и действиях летчика по выходу из аварийной ситуации. Подразумевается, что голос быстрее может привести его в чувство. Но во львовской ситуации это было бесполезно, уж слишком малой была высота.
-- Многие эксперты настаивают на том, что ас авиации, каким называют того же Владимира Топонаря, совершил такие вопиющие ошибки из-за того, что нынче летчики не имеют возможности летать, совершенствовать свое мастерство.
-- Знаете, если у меня нет денег, я не покупаю «Мерседес». К тому же разговоры о том, что эти летчики такие уж асы, только дезинформируют людей. Боксеров, скажем, много, но не все они Кличко. Так и с летчиками. Непосредственные испытатели авиационной техники, мастера работают в опытных КБ. Их имена известны. Это герои России Квочур, Пугачов. Людей, которым дозволено делать что-то наподобие того, что пытались сделать во Львове, два-три десятка. А военные летчики должны работать по заданию, инструкции по летной эксплуатации своего конкретного самолета. Фигуры высшего пилотажа выполняются согласно инструкциям, в отведенном для этого безопасном воздушном пространстве -- зоне. Я уже не говорю о том, что «Скнилов», расположенный в городе, среди домов, -- не то место, где можно било выполнять фигуры высшего пилотажа.
-- Михаил Александрович, это сейчас вы возглавляете Всеукраинскую общественную организацию «Общество украинских офицеров». В советской армии вы прошли путь от солдата, курсанта, техника самолета до первого заместителя главного инженера ВВС группы советских войск в Германии. С января 1992 года и по 1997 год вы работали в Министерстве обороны Украины, прошли путь от офицера отдела эксплуатации авиационной техники до начальника Центрального управления авиатехники и вооружений. То есть вас можно назвать информированным и компетентным человеком. Объясните, как же так случилось, что мы должны бояться нашей армии, ее ракет и самолетов? Почему все, что работало в советской армии, перестало работать в армиях-наследницах?
-- Произошедшее во Львове -- не частная трагедия ВВС Украины. Это общее состояние украинских Вооруженных сил. Советская армия была единым организмом, осколок которого нам достался. И ВВС Украины, по сути, были созданы на базе 24-й воздушной армии, и командарм Васильев в 1994 году был автоматически назначен командующим ВВС, а его заместители -- заместителями командующего. Таким образом, ВВС были сформированы на базе исключительно эксплуатационного подразделения. В министерстве обороны была сформирована малочисленная структура, которая работала в интересах авиации всей армии -- и ВВС, и ПВО, и авиации ВМС, и армейской авиации Сухопутных сил. Работая с авиационной промышленностью Украины и стран СНГ, она решала проблемы технического состояния огромного парка авиационной техники.
-- Насколько огромного?
-- Приблизительно 3600 военных самолетов. В том числе приблизительно 200 оперативных бомбардировщиков Су-24, около 240 новейших на то время самолетов МиГ-29, 40-45 единиц Су-27, 183 самолета Ил-76 (в СССР это были лучшие самолеты), в Узине базировались 19 топливозаправщиков Ил-78 -- совершенно уникальных самолетов. Была еще и армейская авиация -- 300 МиГ-24. Но уже тогда было ясно, что содержать это мощное хозяйство невозможно. Мое дело как инженера было дать оценку возможности содержания этого парка. Мы докладывали, что таковой нет. Закупать запчасти в России и финансировать развитие российской промышленности, не вкладывая средств в свою, было неразумно. И это в то время как Ельцин еще в 1993 году издал указ о разработке и производстве вооружений в России по замкнутому циклу. То, что при Союзе производили в Украине, России стало уже не нужно.
-- А здесь не пытались сделать то же самое?
-- Еще в 1992 году практически из всех КБ мы получили сообщения главных конструкторов о том, что они снимают с себя ответственность за эксплуатацию авиатехники в Украине. Мы ощущали себя независимым государством и исходили из того, что не сможем (да это и нецелесообразно было) содержать всю авиатехнику в состоянии боевой готовности. Скажем, один только тормозной пакет к Ту-160 стоил 28 миллионов рублей (производили их в подмосковном Ступино), огромные деньги. Потому еще в 1993 году были предложения отказаться от устаревшей, оставив в боевом составе перспективную на то время авиационную технику: МиГ-29, Су-24М, Су-27, вертолеты Ми-24 и Ми-8, Ту-22м3, Ил-76. На поддержке этого парка мы и рекомендовали сосредоточить финансовые и материальные ресурсы. Но для поддержания в боеготовности и этой группы самолетов следовало изменить систему их эксплуатации. Ведь уже тогда они требовали капитального ремонта. Из работавших на тот момент в Украине заводов по ремонту самолетов следовало бы оставить в составе ВВС четыре--пять, остальные же передать промышленности.
За каждым заводом мы предлагали закрепить определенный тип самолета, например, за львовским -- МиГ-29. Они должны были не только ремонтировать машины, но и сопровождать их эксплуатацию. Шла речь и о том, чтобы пересмотреть концепцию капитальных ремонтов. В Советском Союзе она исходила из интенсивного износа авиационной техники, ведь ресурс самолета рассчитывается либо по налету, либо по времени. Теоретически не имеет значения, налетал он 800 часов или простоял восемь лет. По истечении этих лет или по километражу он и ремонтировался. В Украине же вырабатывался именно временной ресурс -- самолеты в основном стояли. Но технология ремонта по интенсивному износу предполагала замену всех трущихся деталей, например, в то время как реально требовалась замена иссохших резиновых частей. Значит, прежде чем проводить ремонт, нужно было определить, что заменять, а не работать по старой технологии. К сожалению, это наше предложение, как и многие другие, руководством Минобороны и ВВС не было поддержано. Предложения специалистов авиационного управления Министерства обороны вообще не воспринималось руководством ВВС, может, потому, что командующий ВВС -- летчик, а начальник управления -- инженер, а значит, человек, в их представлении, не имеющий права давать какие-то рекомендации, указания, даже если это делалось исключительно в рамках компетенции.
К тому же у командующего ВВС в подчинении был свой инженер-эксплуатационщик. В результате наше управление прекратило свое существование, что, на мой взгляд, тоже послужило иллюстрацией к упрощенному, ненаучному подходу руководства ВВС и Минобороны к сложнейшим вещам. Не исключено, что это было связано и с тем, что через наше управление проходили значительные средства из бюджета министерства -- на разработку и закупку запчастей, на ремонт, и мы их использовали по назначению, что подтверждалось многочисленными проверками. Замминистра по вооружению Иван Олийнык ввел в свое время жесткую систему, и это было правильно. Постановлением Кабмина все заказы предписывалось оформлять через министерство, все роды войск так и делали, только ВВС все время пытались поставить авиацию в особое положение. И когда министром стал Валерий Шмаров, это таки удалось сделать. В 1995 году, Шмаров подписал приказ N 80 о передаче функций авиационно-технического обеспечения из Министерства обороны ВВС. И это тоже, на мой взгляд, стало одной из причин скниловской трагедии. Сейчас в Минобороны отсутствуют профессиональные авиационные структуры, а представители авиации служат лишь на мелких и средних должностях. Весь накопленный нами опыт, идеология и открывавшиеся перспективы пошли насмарку.
-- А реально ли было в те годы предлагать создание собственных самолетов? Это при нашей-то бедности?
-- В свое время мы думали, что Украина перейдет на выпуск собственной военной техники. То ли самостоятельно, то ли в кооперации с Россией или другими партнерами. Это дело руководителей страны и конструкторов. В 1995 году представителями Министерства промышленности и авторитетными авиационными специалистами было даже подписано решение о разработке учебно-боевого многоцелевого самолета типа американского штурмовика А-10, уникального в своем роде самолета. Однако первый вариант решения отказался подписывать министр обороны Шмаров, а другой -- командующий ВВС Украины Антонец. Так Украина лишилась возможности выпускать свой самолет, к которому в Запорожье могли выпускаться двигатели. Проект позволял приступить к созданию в Украине научно-промышленного комплекса по разработке и производству образцов авиационной техники под руководством ОКБ имени Антонова. Тем более что на конец 1996 года нашими конструкторами из ничего были разработаны и вжиты в «железо» авиационная ракета «воздух--воздух»; управляемая (планирующая) авиационная бомба и светотехническое оборудование аэродромов. Все это -- мирового уровня.
-- И сколько лет предполагалось ждать первых испытаний Вашего штурмовика?
-- До первых испытаний должно было пройти четыре года, а через пять лет самолет уже можно было брать на вооружение. То есть как раз сейчас. А из харьковского института какие проекты привозили! Согласно им, на конец 2015 года мы выходили на производство самолетов типа Су-35. И они готовы были их выпускать, да вот договор с проектантами никто заключать на спешил…