Жители одного из наиболее отдаленных от центра города крупного массива Новобеличи позабудут о многих транспортных неудобствах
После окончания работ на новом участке протяженность линий Киевского метрополитена увеличится почти на 3,5 километра, а станций будет уже 42. Чтобы открыть обе станции к запланированному сроку, сотни метростроевцев трудятся без выходных круглые сутки -- в четыре смены по шесть часов. Работы ведутся одновременно на нескольких участках, самый трудный из них -- прокладка перегонных тоннелей между станциями, причем в особо сложных геологических условиях.
Станция «Проспект Палладина» уже практически построена, готов и подземный вестибюль, сейчас здесь монтируются внутренние конструкции, укладываются пути, а вскоре приступят к облицовочным работам. На станции будет два выхода: из вестибюля пассажиры попадут в подземные переходы, а уже оттуда -- на проспект Палладина и на улицу Ирпенскую -- к жилым домам. Переходы довольно просторны, -- в них планируют разместить торговые павильоны. Но, в отличие от большинства существующих переходов, здесь торговые точки не будут мешать проходу пассажиров. Установят на станции и недлинные эскалаторы.
Новая линия, как и обе станции, неглубокого заложения -- до 25 метров. Однако даются эти метры метростроевцам очень тяжело.
-- За все время строительства столичного метрополитена нам еще не приходилось сталкиваться с такими трудностями, -- рассказывает глава правления ОАО «Киевметрострой» Владимир Петренко. -- Из-за особенностей городского рельефа и сложных грунтов прокладывать метро в Киеве нелегко. Естественно, мы готовились к трудностям и на этом участке, но подобного не припоминают даже ветераны метростроя.
На участке между действующей станцией «Святошин» и будущей «Проспект Победы» в слое песка и глины оказались примеси глины. Побороть такой плывун обычными способами практически невозможно. Откачать воду по скважинам, как это делается на других участках, специалисты не могут -- мешает глина, из-за которой песок не оседает. Кроме плывунов, работу тормозят и грунтовые воды -- на месте, где строится линия, бьют подземные ключи и даже течет подземная речка. Поэтому воду приходится постоянно откачивать. Прокладывать перегонный тоннель, к примеру, по методу «стена в грунте» нельзя. Придется вбить в землю на протяжении всего 1700-метрового участка железобетонные плиты, а уже затем выбирать грунт.
Естественно, все это требует немало времени и усилий. А чтобы заморозить грунт глубиной до 20 метров на почти двухкилометровом участке и поднять его на поверхность, потребуются огромные средства.
Конечно, современная техника может решить все проблемы. Но, к сожалению, ее у столичных метростроевцев как раз и нет. Имеющиеся техника и оборудование давно устарели (многое уже необходимо менять), к тому же значительно уступают зарубежным. Но современные комплексы для метростроителей отечественная промышленность пока не выпускает.
Перегонный тоннель между станциями «Святошин» и «Проспект Победы» пока не прокладывают. Только небольшой его участок -- не более 200 метров в районе примыкания к действующей линии -- строится открытым способом. Вбивая в землю железные плиты, метростроевцы метр за метром выбирают грунт. Уже через полтора месяца здесь начнется монтаж горнопроходческого щита, и работы переместятся под землю. Этот щит ждут с нетерпением. Он позволит быстро и без особых усилий справиться со сложными плывунами. Щит удержит в забое грунт от завалов, выберет породу и выдаст ее на поверхность. Как только участок будет подготовлен, под землю подадут блоки и конструкции для строительства тоннеля.
Специалисты потратили немало времени, чтобы найти за границей подобную машину. Ведь она должна была подойти по габаритам и оказаться эффективной -- с учетом особенностей киевского рельефа и специфики грунтов. Естественно, значение имела и цена такого комплекса. В конечном итоге остановились на самом приемлемом варианте -- двух современных горнопроходческих щитах. Правда, они не новые, а уже были задействованы при прокладке тоннелей в нескольких городах. Немецкая фирма-поставщик, прежде чем передать машины киевским специалистам, их капитально отремонтирует.
Средства на закупку горнопроходческих щитов выделили городские власти -- до конца месяца всю сумму (32 миллиона гривен) перечислят поставщикам, а в конце сентября комплексы прибудут в Киев. После монтажа, что займет несколько дней, они начнут прокладывать тоннель между станциями «Святошин» и «Проспект Победы», двигаясь друг другу навстречу.
Станцию «Проспект Победы» строят, постоянно сражаясь с подземными водами, на глубине 20 метров. На дне огромного котлована уже укладывают бетонный пол будущего вестибюля, устанавливают металлические конструкции. На этой станции тоже предусмотрены два выхода. Один -- в парк отдыха, который разобьют и благоустроят к открытию станции. Здесь обустроят детскую площадку, смонтируют аттракционы, установят скамейки, красивые светильники, проложат уютные аллеи.
Метр за метром прокладывают и перегонный туннель длиной чуть более километра между станциями «Проспект Палладина» и «Проспект Победы». Здесь используют обычные щиты, но и этот участок дается нелегко. В некоторых местах уровень подземных вод поднимался выше тоннелей. Приходится, теряя время, постоянно откачивать воду. Прокладывая тоннель метростроевцы нашли сваи нескольких бывших мостов, установленных через речку в незапамятные времена.
Глубину прокладки тоннелей приходится постоянно менять из-за множества инженерных сетей, проложенных в этом районе. И все-таки уже готово более 600 метров как правого, так и левого перегонного тоннеля. Здесь проложили даже несколько сотен метров путей.
Отделать вестибюли обеих станций решено мрамором и гранитом. При строительстве тоннелей вместо чугунных используют железобетонные тубинги -- основные конструкции, удерживающие своды тоннелей.
По словам заместителя главы столичной госадминистрации Ивана Данькевича, это позволит сэкономить значительную часть средств (чугун намного дороже), повысить безопасность и усилить прочность строений. К тому же выпуск таких конструкций освоили столичные предприятия, а это дополнительные рабочие места.
Вскоре на киевском заводе «Большевик» соберут новые горнопроходческий комплекс, который сразу же направят на строящийся участок. Мощности завода позволяют выпускать необходимое количество подобных щитов -- не придется закупать их за границей. На будущих станциях метро станут устанавливать и отечественные эскалаторы -- их выпуск также налаживает завод «Большевик».
И хотя участок только строится, уже сейчас необходимо подумать о подвижном составе. Как отметил начальник Киевского метрополитена Николай Балацкий, чтобы после открытия станций сохранить на линии существующий интервал движения, необходимы семь дополнительных составов -- 35 вагонов. Часть из них соберут на столичных предприятиях, вскоре Киев не будет покупать вагоны за границей.
К станции «Проспект Палладина» от проспекта 50-летия Октября (конечная третьего трамвайного маршрута) по Большой Окружной дороге, улицам Уборевича и Чернобыльской до улицы Ирпенской проложат троллейбусный маршрут.
Киевский городской голова Александр Омельченко заверил, что столичные власти выделят все необходимые для завершения работ средства. Уже в ближайшие дни метростроевцы получат почти 10 миллионов гривен. Всего же на строительство нового участка израсходовано около 90 миллионов.
После Новобеличей всю технику и оборудование перебросят на строительство линии в сторону Теремков и Виноградаря. Планируется продолжить и Сырецко-Печерскую линию -- от станции «Харьковская» до Харьковской площади (возле выезда на Борисполь). Здесь откроют новую станцию, обустроят пересадочный узел, а также построят автостанцию для пригородных и межобластных маршрутов -- в Чернигов, Полтаву, Черкассы и аэропорт «Борисполь».