25 листопада на інфраструктурному форумі в Києві президент Володимир Зеленський оголосив про створення національної української авіакомпанії.
«Нам дуже потрібні проєкти, які зшивають Україну. Як метафорично, так і в прямому сенсі слова — практично, проєктно… Ми готові інвестувати у повітряний флот, навантажувати українських виробників та залучати світових лідерів до об’єднаних проєктів в авіабудівництві», — заявив Володимир Зеленський.
Йдеться про створення авіакомпанії, відновлення регіональних аеропортів, авіабудівництво та трансформацію «Борисполя» у великий східноєвропейський хаб та багато іншого. Масштаб заявленого цілком відповідає назві президентської програми «Велике будівництво» — він справді великий, як українська «Мрія».
Про створення національної авіакомпанії Володимир Зеленський вперше публічно заявив ще на початку року, презентуючи плани «Великого будівництва» в різних галузях.
Міністерство інфраструктури розробляло стратегію разом з французькою консалтинговою компанією Aerogestion, аналізуючи ситуацію на світовому та європейському авіаринках. Аналіз показав, що для державної авіакомпанії є місце як для перевезень всередині країни, так і на європейських та далекомагістральних маршрутах.
Українська національна авіакомпанія, яку автори проєкту називають ЮНА (з наголосом на першій літері, від англійської абревіатури UNA — Ukrainian National Airlines), має стати повноцінним гравцем на ринку та виконуватиме як внутрішні, так і зовнішні рейси, у тому числі на далекомагістральних напрямах.
Серед причин створення державної авіакомпанії називають одразу декілька. І перша з них — економічна. В Україні розпочато масштабну реконструкцію аеропортів в рамках «Великого будівництва». Цього року вже ведуть реконструкцію низки аеропортів, перш за все — будівництво нових та подовження наявних злітно-посадкових смуг та заміну аеронавігаційного обладнання, що дозволить регіональним аеропортам приймати великі пасажирські та вантажні літаки та збільшити пасажиропотік в середньому до 1 млн пасажирів (або навіть до 4 млн, як планують у Дніпрі).
«Український авіатранспорт має величезний потенціал для зростання. Наявна кількість запропонованих місць на душу населення є найнижчою в регіоні, а прогноз, заснований на показниках ВВП, показує, що повітряний транспорт в Україні більш ніж подвоїться до 2035 року, сягнувши 32 млн пасажирів», — вказують експерти Aerogestion.
Збільшенню рейсів і пасажиропотоку також сприятиме Угода про єдиний авіаційний простір з Євросоюзом, підписана у жовтні цього року. Довгоочікуваний «авіабезвіз» не просто синхронізує правила авіаперевезень з нормами ЄС, а й відкриває європейський ринок для українських авіакомпаній, а українські аеропорти — для європейських перевізників.
«Ми відкриваємо для себе багатомільйонний ринок потенційних туристів з ЄС. Щодня кількість та регулярність рейсів між Україною та ЄС зростає. У нас є кілька років на те, щоб привести своє авіаційне законодавство до європейських норм і забезпечити права українських пасажирів на рівні з правами пасажирів ЄС», — каже міністр інфраструктури Олександр Кубраков.
У Міністерстві інфраструктури розраховують на збільшення кількості європейських туристів до 500 млн, а також освоєння нових ринків. Цього року успішна промоційна кампанія і наявність прямого авіасполучення (саудівський лоукостер Flynas) відкрили Україну для туристів з країн Перської Затоки та принесли 2,5 млрд гривень нових надходжень. І тут для UNA відкривається велике поле можливостей.
Друга причина — безпекова. Необхідність мати власного перевізника показав досвід ковідних евакуацій, коли уряду доводилося вести переговори з перевізниками, шукаючи можливість повернути додому своїх громадян. Наразі компаніям почнуть виплачувати 104 млн гривень компенсацій за такі евакуації. Але справа навіть не в грошах: у кризових ситуаціях швидкість є основним пріоритетом, адже від цього можуть буквально залежати життя людей.
Важко прогнозувати, де й коли вигулькне черговий «чорний лебідь» на кшталт COVID-пандемії, але наявність власних літаків дозволить швидко приходити на допомогу українцям, що б не сталося та де б вони не були.
А ще є питання геополітики, також напряму пов’язане з безпекою. Присутність українського прапора в міжнародних аеропортах — не тільки питання престижу та впізнаваності у світі. Це тісніші зв’язки, перш за все — з Європою та іншими стратегічними партнерами України. Наприклад, відсутність прямого авіасполучення між Києвом і Вашингтоном чи Нью-Йорком або тією ж Канадою з потужною українською діаспорою — точно не на нашу користь.
Пандемія стала одним з найбільших випробувань для ринку авіаперевезень за всі часи. Але ця криза — не перша і не остання. Паливна криза 1970-х, війна у Перській затоці та обвал азійських фондових ринків у 1990-х, терористична атака 9/11 у США й фінансова криза 2008−2009 років відбивалися на авіаперевезеннях, однак вони відновлювалися та розвивалися далі.
«Авіатрафік довів свою стійкість до екстремальних шоків і подвоюється кожні 15 років», — кажуть експерти Aerogestion. Наприклад, якщо у 1999 році авіакомпанії перевезли 1,6 млрд пасажирів, то у 2018-му — вже 4,2 млрд.
І хоча деякі речі, такі як сертифікати про вакцинацію та нові протоколи медичної безпеки, ймовірно, залишаться з нами надовго, пік падіння вже позаду. За прогнозами експертів, світовий авіаринок відновиться до 2024 року.
Українська авіація теж одужує. За словами генерального директора Міжнародного аеропорту «Бориспіль» Олексія Дубревського, цьогоріч аеропорт готується прийняти 9,5 млн пасажирів, що становить 62% пасажиропотоку від докризового 2019 року. Динаміка відновлення навіть позитивніша, ніж у Європі, де, за оптимістичним сценарієм Євроконтролю, в поточному році буде 56% від докризової кількості пасажирів.
Український уряд анонсував свої механізми підтримки галузі й відновлення авіаперевезень. Зокрема, планують знизити ПДВ на внутрішніх рейсах з 20% до 7%. Для пасажирів це означатиме нижчу ціну квитка й більше доступних рейсів.
Ще одним нововведенням стане впровадження PSO (Public Service Obligation — зобов’язання щодо надання послуг). Цей механізм широко використовується в розвинених країнах і передбачає компенсацію з бюджету частини вартості квитка на критично важливих маршрутах.
Такий проєкт вже існує на залізниці: у листопаді запустили новий маршрут «Бесарабський експрес» Одеса — Ізмаїл, який частково фінансує обласний бюджет. Аналогічний варіант передбачають для авіасполучення.
«Цьогоріч відкрито нові регулярні авіарейси з Києва до Чернівців, Ужгорода, Миколаєва та Кривого Рогу, а загалом наразі здійснюються польоти між понад 10-ма українськими аеропортами.
Ми хочемо зробити польоти всередині країни доступними та комфортними, щоб авіаперевізники конкурували за пасажира з залізницею та автоперевізниками. Наша ціль до 2024 року — об’єднати всю країну якісним пасажирським транспортом. Механізм PSO дозволить максимально розширити мапу польотів в Україні та на перших етапах підтримати нові регіональні аеропорти та внутрішній туризм" - пояснив Олександр Кубраков.
Фінансуватимуть розвиток залізниці та авіатранспорту через спецфонд, кошти з якого підуть, зокрема, на модернізацію та будівництво смуг і терміналів у Дніпрі, Одесі, Вінниці, Херсоні, Рівному, Кривому Розі, Ужгороді, Чернівцях, Полтаві та будівництво нового аеропорту на Закарпатті та двох нових аеропортів на сході країни.
Серед планів «Великого будівництва» також модернізація «Борисполя» й перетворення його на головний авіахаб Східної Європи.
Наразі «Бориспіль» (який, до речі, також є державним підприємством) демонструє хорошу динаміку не лише з відновлення пасажиропотоку, але й за фінансовими показниками. Чистий прибуток аеропорту за 9 місяців цього року склав 189,2 млн гривень. Для довідки: у доковідний 2019 рік «Бориспіль» заробив понад 1,5 млрд, але у 2020-му через пандемію «пішов у мінус».
З початку року в «Бориспіль» прийшли 8 нових авіакомпаній, серед яких найбільший туристичний лоукостер Німеччини Eurowings, який є частиною Lufthansa Group.
У Міністерстві інфраструктури сподіваються перетворити «Бориспіль» на альтернативу 19 аеропортам із 11 країн нашого регіону. Для цього вже навесні відкриють Термінал F, який простоював кілька років. Попит на його роботу вже є.
Співрозмовники у міністерстві уточнюють, що до проєкту підходять прагматично та розглядають Українські національні авіалінії перш за все як бізнес-модель. Спочатку думали над варіантом створення національної компанії на базі наявних авіакомпаній, але згодом від нього відмовилися через проблему керованості інвестицій. Якщо держава вкладає гроші, вона хоче знати, куди й на що вони витрачаються.
Але у планах — створювати державне підприємство як акціонерне, що дозволить залучати приватний капітал та розвиватись швидше. Таким шляхом свого часу йшли Turkish Airlines, Lufthansa та інші провідні національній авіакомпанії, де державна частка змінювалася залежно від ринкової ситуації.
Флот UNA за перші роки існування складатиметься з 22 літаків, які обслуговуватимуть внутрішні й зовнішні рейси. За висновками Aerogestion, в ньому мають бути як турбогвинтові, так і вузько- та широкофюзеляжні літаки, розраховані на різну кількість пасажирів та дальність польоту. Попри те, що Україна підписала Меморандум про співпрацю з Airbus, остаточне рішення щодо літаків, їхньої комплектації та моделі купівлі або лізингу поки не прийнято.
Але вже є розуміння, що на базі національної авіакомпанії розвиватимуть власне виробництво. Як зазначив під час форуму Володимир Зеленський, Угода про спільний авіапростір з ЄС залишає за Україною повноваження виробника авіатехніки. Це важливо з урахуванням потужностей заводу «Антонов» та наявності інженерних кадрів. Кваліфіковані людські ресурси та високу авіаційну культуру відзначають і французькі консультанти — як одну з переваг для створення авіакомпанії.
Поки виглядає так, що Офіс президента та уряд роблять акцент більше на власному виробництві та співпраці й локалізації з міжнародними компаніями, ніж на простій закупівлі іноземних літаків.
Про серйозність намірів розвивати власне виробництво говорять і озвучені плани інвестицій. «Обсяг інвестицій у розвиток в Україні власного авіабудування у період з 2021-го до 2030 року становитиме понад 34 млрд гривень», — заявив заступник керівника Офісу президента Кирило Тимошенко, який координує «Велике будівництво».
Цього року «Антонов» вже будує 3 літаки на замовлення держави та цілком може стати базою для сервісної підтримки та переобладнання пасажирських літаків у вантажні. Відомо, що нова авіакомпанія виходитиме й на ринок вантажних перевезень.
Також відомо, що авіакомпанія буде гібридною, пропонуючи лоукост-ціни на коротких рейсах і переваги авіакомпанії з повним спектром сервісу на довших перельотах.
Можливість формувати парк літаків під параметри майбутніх маршрутів і використання нових технологій є ще одною перевагою UNA, яких не мають «старі» авіакомпанії. Це стосується, зокрема, екологічності та економічності літаків, що важливо з урахуванням прагнення ЄС досягнути кліматичної нейтральності до 2050 року та цін на пальне.
«Запуск національної авіакомпанії з чистого листа, з гібридною бізнес-моделлю та ціновою стратегією, цифровим підходом та big data-інструментами, з адаптованим до маршрутів флотом — ключові фактори успіху для конкурентоспроможності та прибутковості у найближчій перспективі», — йдеться в аналізі Aerogestion.
Перший рейс UNA має відбутися вже наступного року. Почнуть із внутрішніх польотів, але протягом 2022-го хочуть запустити й міжнародні рейси на середньомагістральних маршрутах. За розрахунками, національна авіакомпанія має стати прибутковою за 5 років.
Поки плани нової авіакомпанії виглядають надзвичайно амбітно, і це майже лякає. За всі роки незалежності проєктів такого розмаху не було ніколи. Але, з іншого боку, найбільший успіх України в авіації називається «Мрія». Цей надпотужний літак знають у всьому світі, а для глобального руху авіаспотерів (фотографів, які знімають літаки) наш АН-225 є справжньою суперзіркою, яку в аеропортах зустрічає юрба фанатів. Можливо, за кілька років так само вітатимуть борти UNA?
На фото у заголовку українська «Мрія» АН-225 (фото Aircargo News)