Ровно 20 лет назад во Франции на авиашоу в Ле Бурже уроженец Украины, один из самых лучших в мире пилотов, не дал новейшему истребителю МиГ-29, потерпевшему аварию, упасть на зрителей, среди которых был и президент Франции
В июне 1989 года, после триумфального полета на международный авиасалон в Ле Бурже (Франция), самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрiя» с космическим кораблем «Буран» на спине приземлился на несколько дней в Гостомеле для дозаправки и регламентных работ.
В просторной грузовой кабине, служившей во Франции генеральному конструктору ОКБ имени О. К. Антонова Петру Балабуеву и его коллегам залом для пресс-конференций, я увидел груду обгоревшего металла, оставшуюся от суперсовременного истребителя МиГ-29, разбившегося в июне 1989 года. В 1988-м этот самолет поразил своими отличными летно-боевыми качествами участников Международного аэрокосмического салона в Фарнборо (Великобритания). Рваные, оплавленные куски обшивки, разбитый, с обломками плексигласа по краям, фонарь кабины… Уцелело только пилотское кресло…
Подмосковный город Жуковский можно назвать столицей российских авиаторов. Рядом, за соснами, шумит огромный аэродром. На одной из площадей с постамента стремится ввысь истребитель МиГ-21. За окном автомобиля промелькнуло огромное здание ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), кинотеатр «Взлет», ресторан «Глиссада», кафе «У самолета». На старых «сталинках», «хрущевках» и современных элегантных «свечках» таблички: улица дважды Героя Аметхана Султана…
Мой собеседник, заместитель начальника Летно-исследовательского института имени М. М. Громова, руководитель государственного предприятия «Пилотажно-исследовательский центр» заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России, но уроженец Украины, 57-летний Анатолий Квочур живет недалеко от места работы — в уютном двухэтажном особняке, построенном лет восемь назад в лесу.
- Ездить из Москвы в Жуковский при нынешних пробках на кольцевой автодороге — ужасная потеря времени, — улыбается Квочур. — Вот я и обосновался здесь. Дом, кстати, возводили земляки, украинские строители. А квартиру я продал, чтобы рассчитаться с долгами.
- Анатолий Николаевич, извините за не самый приятный для всех нас повод для публикации… Но слишком уж часто случаются трагедии, подобные скниловской (27 июля 2002 года на авиашоу под Львовом самолет упал на зрителей. — Авт. ). Вот и вам не раз приходилось, как говорят летчики, «вешать жизнь на тряпку», то есть катапультироваться с парашютом. В частности, 8 июня 1989-го вы спасли зрителей от самолета, который мог упасть на них.
- Ну это вы, наверное, слишком громко сказали. Аэродром в Ле Бурже значительно больше, чем в Скнилове. Чтобы в случае неприятностей люди не пострадали, зона для зрителей достаточно удалена от пилотажной. Если летчик хотя бы на один метр нарушит границу пилотажной зоны, служба безопасности полетов на первый раз сделает ему замечание. После второго замечания этот летчик во Франции выступать не будет. Я всегда стараюсь придерживаться установленных правил.
В упомянутом вами случае мой самолет, даже потеряв управление, до зрителей не долетел бы. Но, выключи я тогда форсаж (увеличение тяги двигателя. — Авт. ), он падал бы более плавно и… в сторону трибун. Взрыв пошел бы в направлении движения, обломки могли полететь на зрителей — особенно хорошо летают тяжелые двигатели, отрикошетив по земле. А благодаря форсажу самолет почти вертикально, по спирали, пошел вниз и упал практически на то место, над которым находился в момент остановки двигателя.
- Накануне происшествия предчувствия, приметы, сны какие-то вещие были?
- Да нет. Мы с напарником Романом Таскаевым (ныне — заслуженный летчик-испытатель, Герой России. — Авт. ) тщательно готовились к участию в авиасалоне: много летали, решали массу сопутствующих проблем. Очень уставали и спали по ночам как убитые.
- Зато не только посетители Ле Бурже, но и миллионы телезрителей восхищенно наблюдали, как вы выписываете в небе сложнейшие фигуры высшего пилотажа: петли, «колокол» с поворотом на обратный курс, двойные горизонтальные бочки (вращение самолета вдоль продольной оси. — Авт. )… Многие видели, как из сопла правого двигателя вдруг вырвалось пламя, самолет начал заваливаться вправо. Что же случилось?
- В тот день в Ле Бурже мне предстояло в числе других элементов программы показать минимальную скорость МиГ-29. Чем она меньше — вернее, чем шире диапазон скоростей, — тем лучше. Такому самолету не нужна длинная взлетно-посадочная полоса, его можно сажать на авианосец.
Начал выполнять показательную программу. Третья минута полета. Вроде бы все нормально. Вдруг слышу — хлопок в правом двигателе, обороты резко упали. Высота — всего 165 метров, скорость -180-185 километров в час для такого самолета очень маленькие. Машину начало качать, она словно утратила опору в воздухе.
В таких случаях высота теряется стремительно и могут быть претензии со стороны службы безопасности полетов. Я включил правый рычаг управления двигателем до упора, на форсаж. Тяга у него была провальная, очень слабенькая. Затем даю полный газ левому двигателю, рассчитывая, что восстановится тяга правого. Но тот заглох совсем. Я понял, что мы с самолетом обречены.
- Что чувствовали ваши товарищи, наблюдавшие за полетом с земли?
- Роман Таскаев снимал меня видеокамерой. Рассказывал: в тот момент его что-то на мгновение отвлекло. И когда увидел, что мой самолет клюнул носом, от ужаса выронил камеру. А стоявший рядом Витя Пугачев (заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза. — Авт. ) заорал: «Прыгай! Прыгай!!!» Как будто я мог его услышать.
- Ну-у Николай Иванович врать не будет. Но я не стал бы акцентировать внимание на его словах. У многих друзей-летчиков такая традиция…
- От возгорания двигателя, которое хорошо видно на видеозаписи, до столкновения самолета с землей прошло девять с половиной секунд. Это много для пилота?
- А вы посчитайте до десяти — всего ничего. Но за это время я пытался оценить ситуацию и управлять машиной… Нет, я не отводил самолет от зрительских трибун — они были правее. Машина могла пойти в сторону зрителей, выручил форсаж, — продолжает Aнатолий Николаевич. — Убедившись, что уже ничего никому не грозит, я нажал рычажки катапульты. Хотя и понимал, что поздно — до земли оставалось метров 92-94.
- Но почему поздно? Летчики, потерпевшие авиакатастрофу в Скнилове, катапультировались вообще с нулевой высоты, после того как их Су-27 уже коснулся земли…
- Дело не только в высоте. Да, катапультируемое кресло устроено так, что может спасти летчика даже в том случае, если самолет уже на земле. Пороховой ускоритель под сиденьем подбрасывает кресло с пилотом на высоту, достаточную, чтобы парашют раскрылся и погасил скорость приземления до безопасной. Но это при условии, что самолет падает на брюхо! Если же вниз кабиной — наоборот — летчика впечатает в землю.
В момент катапультирования мой МиГ нацелился войти в землю крылом. После отстрела тяжелое кресло начало потихонечку разгонять меня к земле. До встречи с ней оставалось две с половиной секунды… Я понимал, что поздно, но… В тот миг у меня словно энергия какая-то появилась. Казалось, даже без парашюта улетел бы.
… Парашют раскрылся не полностью. Вращаясь, мы с самолетом падали, то отдаляясь, то приближаясь друг к другу метров на 40-50. Нас крутило в разные стороны. В момент, когда МиГ уткнулся носом в землю, я, словно в замедленной съемке, увидел, что на спине моей машины в гармошку сминается обшивка.
Заметив стремительно несущийся навстречу зеленый газон, успел подумать, что падать лицом вниз как-то неэстетично… И тут же горячая взрывная волна, подбросив, опрокинула меня на спину, дораскрыла парашют. Мелькнула мысль: это шанс. Я сгруппировался и упал почти строго на спину.
Сила удара, впечатавшего меня в землю, была совершенно немыслимой. Мне показалось — тело разорвалось на мелкие кусочки, и я уже пожалел, что сгруппировался. Потом выяснилось, что все сделал правильно. От напряжения мышц в момент удара сломались два ребра. Они сработали как амортизационная сумка и спасли внутренние органы от разрыва.
Ученые считают смертельной — при условии средней плотности грунта — скорость падения восемь метров в секунду. Моя же скорость составила, по разным оценкам, от 11 до 14 метров в секунду.
Казалось, болела каждая клеточка. Кровь залила глаза. Пошевелил рукой — двигается, вытер кровь. А то думал, что глаз выбил. Шевелю ногами — двигаются, но плохо. Словом, разбился я там прилично. Встать даже не пытался: было ощущение, что позвоночник разделен в нескольких местах.
В госпиталь меня отправили на вертолете. Но по настоянию нашей делегации на следующий день выпустили. А отлеживался я в советском посольстве, обливаясь потом от боли. Обращаться к авиационным медикам боялся — могли списать с летной работы. Врал, приукрашивая свое состояние. Хотя более месяца испытывал сильные боли. До сих пор беспокоит спина.
- Тяжелая травма не помешала вам через пару дней сесть за штурвал второго МиГа, выполнить на взлете две двойные бочки и… вернуться из Ле Бурже в Москву.
- Наверное, лишь тогда я понял, из какой передряги выкарабкался. Обрадовался, что живой. После возвращения домой занялся самолечением. Познакомился с одним удивительным ученым в области авиакосмической медицины, прекрасным мануальщиком. Он поставил мои позвонки на место. Сразу полегчало.
Через полтора месяца я снова начал регулярно летать. А еще через две недели выполнял демонстрационные полеты уже на международном салоне близ Ванкувера (Канада. — Авт. ). Через год снова пришлось катапультироваться — не смог исправить ошибку летчика-стажера.
- Причину отказа двигателя в Ле Бурже установили?
- Птица попала в двигатель. На небольшой высоте такое часто случается. Но я ее не видел — шел под большим углом атаки. Вообще-то, двигатели у МиГов очень надежные, эти самолеты до сих пор состоят на вооружении армий многих стран мира, даже германского бундесвера — те, что достались в наследство от военно-воздушных сил ГДР.
- Десять лет назад, летом 1999-го, вы на одноместном истребителе Су-27 выполнили уникальный беспосадочный перелет по маршруту Раменское-Тикси-Северный полюс- Раменское. Это около 13 тысяч километров…
- Длительность полета тогда составила 11 часов 35 минут. Над Северным Ледовитым океаном я сделал пять дозаправок в воздухе от танкера Ил-78.
- Но это же чертовски трудно: на скорости 300-400 километров в час пристроиться к летящему танкеру, поймать своей заправочной штангой конус на конце шланга топливозаправщика (а конус, бывает, еще и раскачивается) и несколько десятков минут удерживать машину в связке, пока баки твоего самолета не наполнятся…
- Да, заправка в воздухе — одна из самых сложных операций. Особенно ночью. В том полете даже воды попить некогда было. Но, ничего, тренируемся. Это обычная работа. Зато во время перелета мы испытали созданный в нашем «Пилотажно-исследовательском центре» спутниковый радионавигационный комплекс, позволяющий летчику обнаружить тот же танкер или, скажем, самолет противника на расстоянии 800 километров.